船舶市场分析
热门关键字
2018-08-16 11:01:32

  日本石川岛播磨重工(IHI)将彻底关闭位于爱知县知多市的爱知工厂。拥有日本最大的干船坞之一的爱知工厂被称为日本造船业的象征,爱知工厂的关闭意味着日本造船业已经翻身无望。

  据日媒报道,8月10日,爱知工厂举行了LNG储罐的竣工仪式,这是其最后一项工作。在9月产品交付之后,爱知工厂将完全关闭。

  约200名工人和前员工参加了竣工仪式。爱知工厂曾是日本造船业的象征性存在,在1973年开设时,其生产能力曾经与三菱重工香烧工厂、日立造船(现JMU)有明船厂一起位居日本前三。爱知工厂在成立初期建造了27万吨级的大型油船,之后陆续建造了LNG船和散货船。然而,在造船业萧条的影响之下,爱知工厂曾三度停止船舶建造工作。

  爱知工厂拥有一座800米的干船坞,是日本最大的干船坞之一。然而,爱知工厂建造的最后一艘船还是在2011年。在此之后,由于船舶需求骤降,爱知工厂停止了造船工作,并开始转向隧道挖掘机与LNG船储罐的建造。在完全关闭之后,爱知工厂仅剩的约100名工人将更换岗位,超过70万平方米的船厂用地也在考虑出售或是出租。

  随着日本造船业陷入危机,日本主要的重工业企业相继采取了重组措施,不过,完全关闭像工厂这样能够建造VLCC的大规模船厂尚属首次。2002年,石川岛播磨重工曾经因城市再开发而迁移原东京第一工厂;2012年,三菱重工缩小了神户造船所的产能,为建造潜水艇而特化;今年,三井E&S造船决定缩小千叶事务所的商船建造比例。

  2013年,石川岛播磨重工与日本环球造船合并成立了日本造船联合(JMU)。当时,虽然爱知工厂并不在合并范围之内, 但如果JMU接单量开始增加,爱知工厂还是有可能成为JMU的转包船厂。然而,随着日本造船业在全球市场所占份额的逐步减退,爱知工厂作为JMU转包船厂的意义也不复存在。

  2017年,日本船企接单量在全球市场所占份额降至仅7%。与之相比,拥有高技术和生产力的韩国船企接单量所占份额为43%,以廉价劳动力成本为优势的中国船企接单量份额为35%。日本造船业人士称,尽管全球市场正在逐渐摆脱最糟糕的时期,但即使是日本航运公司也选择在中韩船企下单订船,日本国内船企因此难以接获新订单。

2018-08-15 14:58:42

  美国佛罗里达造船公司Correct Craft的首席执行官比尔·伊尔金(Bill Yeargin)认为,美国总统唐纳德·特朗普的关税政策正在对美国企业造成三重打击。

  伊尔金认为,特朗普的贸易斗争导致了更高的成本,并威胁到船只销售。伊尔金甚至表示,关税政策对美国造船工业构成了生死存亡的威胁。“我们发现自己正处于贸易战的准星上,这将淹没税收改革的影响,并危及我们行业未来前景,让美国工人和消费者失望。”

  而特朗普的贸易斗争是如何导致美国制造商的痛苦?耶尔金列举了三种方式:

  一、关税政策导致进口零部件价格上涨

  关税政策是对进口商品的征税,这反过来又会导致商品的价格上涨。特朗普打了中国的铝板和所有铝一巴掌,并征收大量关税,这是造船工业的重要元素。此外,特朗普还对中国商品增加征收船只引擎的额外关税,而下一波关税可能会打击“海运业使用的300个不同部件”。因此,Correct Craft成本正在增加,从而导致利润减少。

  二、由于市场扭曲,美国商品的价格也在上涨

  据伊尔金的说法,Correct Craft使用的铝板90%以上都来自美国,然而这无法保证该公司能够不受价格上涨的影响。因为看到国外价格上涨后,美国国内生产商也在使用这种新的定价权。他表示,由于关税政策造成的市场扭曲,美国国内铝的价格也已经上涨了20%到30%。

  三、对美国出口商品的报复性关税正在损害向海外发货的美国公司

  伊尔金说,加拿大、墨西哥和欧盟对船只征收报复性关税,这占了公司海外销售的很大一部分,将损害销售,“使该行业的18亿美元的休闲船和发动机出口以及美国人的就业处于危险之中”。伊尔金说,特朗普的贸易政策将会反过来影响美国。

2018-08-15 13:58:37

  当李东喜(音)5年前到蔚山的现代重工上班时,这座被称为“现代城”的城市里所有的造船厂都在夜以继日地生产,工人的工资达到韩国平均工资的3倍。然而,52岁的他今年1月被解雇了,2015年到2017年间,因船舶订单锐减,2.7万名现代重工业公司的工人和分包商失业了。今年7月,订单紧缺的现代重工关闭了蔚山的海工船厂,在去年和今年第一季度,现代重工分别关闭了蔚山船厂的4号和5号干船坞。

  为了养家糊口,李东喜的妻子在现代汽车公司的一家供应商处找了一份收入微薄的工作。他们20岁的女儿原本打算从现代重工的附属大学毕业后在蔚山就业,现在却去其他地方找工作了。

  李东喜一家的命运折射出蔚山的衰落,来自中国的竞争、劳动力成本上涨和对现代集团这种家族大企业(即财阀)的过度依赖,让这座城市陷入举步维艰的境地。

  像李东喜这样一代又一代的现代集团工人将韩国从朝鲜战争后的废墟转变为工业和制造业强国,让东南部港口城市蔚山一度成为该国最富有的城市。

  但一些专家说,韩国的财阀如今故步自封,已跟不上外国竞争对手的脚步。

  对出口的依赖也让韩国这个亚洲第四大经济体易受主要贸易伙伴日益严重的保护主义和其他外部冲击的影响。

  从很多方面来看,蔚山的困境与上世纪七八十年代美国中西部地区的境遇十分相似,当时,这个一度繁荣的工业重地受到冲击,居民大规模失业,人口大量流失。

  一些专家和工业管理人员警告说,蔚山这个全世界最大的船舶和汽车制造中心,有可能成为韩国的“锈带”。

  韩国延世大学国际政治经济学教授莫宗林说:“这里的情况有可能更糟糕,因为这里的一切都与现代集团及其供应商有关。没有其他公司。”

  该市的自杀现象也不断增多,据韩国统计局统计,这里25岁至29岁青年人的自杀率居全国之首。

2018-08-14 10:40:13

  在经历了2016年订单颗粒无收的惨淡后,2017年浮式生产装置市场终于出现了复苏。而随着油价回升、成本通缩和标准化程度提高,到2020年年底之前浮式生产储卸油船(FPSO)和浮式液化天然气装置(FLNG)订单有望大幅增长,潜在订单总价值将达到250亿美元,巴西和西非将继续成为关键市场。

  克拉克森在近期的报告中预测,截止2020年年底,还将有33艘FPSO和FLNG新订单,其中6艘将在今年年内下单订造,还有13艘在2019年订造,14艘在2020年订造。另外,还可能有5座半潜式生产装置和6座自升式生产装置新订单。

  克拉克森的数据显示,在2020年年底之前的33艘新订单中,FPSO占76%,FLNG占24%。在250亿美元的潜在合同总价值方面,FPSO占56%,FLNG占44%。其中拉丁美洲(主要是巴西)将出现10艘新订单,而西非将有8艘新订单。

  根据克拉克森的报告,在经历了2016年新订单降至0艘之后,浮式生产装置市场在去年出现了反弹,去年新订单共计8艘,总价值约为65亿美元。在过去18个月签订的FPSO合同中大部分都是在海工市场开始萧条以来遭到延期的项目。

  截止目前,今年浮式装置订单数量已经达到5艘,中国船厂参与了全部订单。其中,海油工程和Flour接获了壳牌在英国海上的Penguins开发项目FPSO合同。巴西国油Mero-1 FPSO合同交给了日本三井海洋开发公司(MODEC)及其合作伙伴。海油工程还成为了中海油用于南海流花16-2油田开发的“海洋石油119”号FPSO总承包商。

  另外,希腊Energean将以色列Karish天然气田开发项目FPSO合同颁发给新加坡胜科海事,而胜科海事将FPSO船体建造工作转包给中远海运重工。MODEC获得了巴西国油Sepia油田“Carioca”号FPSO的改装合同,将一艘VLCC改装为FPSO,船体改装工作由大连中远海运重工负责,上部模块则交给吉宝岸外与海事。

  尽管浮式装置市场正在增长,但克拉克森依然警告称,未来合同增长存在着可能的威胁,油价波动、美国页岩气勘探开发开支、项目融资挑战以及OPEC政策前景的不确定性都将成为这一市场的影响因素。

2018-08-14 10:32:59

  超大型油轮

  基于270,000吨货量,从阿拉伯湾到中国航线上的运价下滑至国标52。据说一艘建于2004年的船,以国标49.5的价格成交。道达尔为到日本的航次,以国标50的运价成交,而到韩国的运价也是国标50。到美湾的运价也下滑至大约国标24.25,来去经过好望角,基于280,000吨货量。尽管基于260,000吨货量,从西非到中国的运价在国标54,市场价格仍面临下行的压力,因为从远东空放而至的船只正期望以更好的价格成交。GSC为从美湾到丽水的航次支付了485万美元的运费。

  苏伊士极限型油轮

  随着地中海里的运力在增强,基于135,000吨货量,出黑海的运价下跌至国标82.5-85的范围(比上周下跌了大约7.5点)。地中海里,UML支付了245万美元的运费,从杰伊汉到台湾的航次。Petraco为从利比亚到中国的航次,支付了272.5万美元。由于超大型油轮在西非市场交易活跃,加之有不少从远东空放而来的船舶,基于130,000吨货量,从尼日利亚到英国欧洲-地中海区域的运价下跌了5点,至国标65的水平。

  阿芙拉极限型油轮

  地中海里,上周市场波动剧烈,基于80,000吨货量,从杰伊汉出发的运价跳水至国标92.5,若在Sidi Kerir装货,成交价在国标87.5。之后因运力稍有紧缩,运价回弹,杰伊汉装货的运价接近国标100,而一个从利比亚到西班牙地中海地区航次的运价在国标110。出波罗的海的运价继续下跌,市场价格损失了10点,至国标67.5。而基于80,000吨货量,穿越北海的航线上,运价大跌至低于国标100,然后稳定在国标100的范围。

  由于运力过剩,从加勒比海和墨西哥东海岸至upcoast的航线上,运价从稍低于国标120下跌回国标105的范围,基于70000吨货量。

  巴拿马型船

  55000吨货量,从阿姆斯特丹/鹿特丹/安特卫普地区至美湾的运价,依然在大约国标110左右,而且在Skikda装货的运价也在相似的水平。

  成品油油轮

  从阿拉伯湾到日本的航线上,运价目前在大约国标100的水平,基于75,000吨货量。而LR1型船市场上,运价也下跌至国标97.5-100,一个从印度西海岸到日本航次的运价是国标95。

  基于37000吨的货量,从欧洲到美国大西洋沿岸的市场里,询盘量稳定,运价上涨了5点,至国标105。然而因早到船舶还在寻找货盘,运价要维持在此水平可能会有困难。而基于38000吨的货量,回大西洋航线上,运价同样也上涨了5点,目前坐在大约国标75的水平。


2018-08-14 10:30:28

  据俄罗斯媒体8月13日报道,在澳大利亚的波特兰港口,三只海豹排成一排趴在货船“pouaris melody”号的球鼻艏上。




2018-08-13 09:57:49

  50℃是什么概念?就是一个鸡蛋打在上面也会基本“煎”熟。而船厂的“划线工”每天就是站在这样的钢板上,头顶烈日,重复着枯燥的工作。申城近来连日高温,记者走进上海外高桥造船有限公司,感受一线船工的苦与甘。

  吊车不停 人员不歇

  从上海外高桥造船有限公司大门口到造船施工现场,足足有一公里,船厂很大,全厂有数千名工人。

  在民用船舶、海洋工程、船用配套、能源及化工装备设计、制造等领域,“外高桥造船厂”大名鼎鼎,在好望角型散货船、超大型集装箱船、大中型原油船、超大型液化气船、大型豪华邮轮、半潜式/自升式钻井平台等船海产品领域的设计建造能力突出:累计承建并交付的好望角型散货船占全球好望角散货船船队比重的15%,是中国船舶出口“第一品牌”;30万吨级超大型油轮VLCC累计交付量占全球VLCC船队的9%。

  1800人的搭载部,是全厂最大的部门之一,35岁以下员工占到六七成,中高职毕业生都有,他们主要负责船体总装,也就是从模块到成型,像搭积木一样把船拼装起来。一艘船上,高峰时会同时有1400名工人在上面作业。

  18岁进厂,精度划线二班班组长张栋梁已经在这里干了14年。张栋梁不是本地人,当年,外高桥造船厂去他的老家盐城技师学院招人,他就报了名。开始做钳工,干了几个月后改当划线工。“实习时,老师傅带着我们,钳工虽然工作苦,但是在船舱内作业;划线工则是在户外,风吹日晒。”张栋梁边说边递上一瓶大号的矿泉水,为了便于饮用,大瓶装的矿泉水是船工们的首选。在船厂,如此高温下,饮料、冷饮供应充足。

  这么热的天,船工们都穿着厚厚的工作服,里面还要再穿一件“打底衫”。“不是我们怕冷,因为如果直接穿工作服,一出汗衣服就会贴在身上,很难受。里面穿一件吸汗的衣服,会比较舒服。”搭载部支持作业区主任科员范晶晶告诉青年报记者,高温天一天工作下来,他们的衣服往往是湿了干,干了又湿,衣服上面都起了盐花。

  船工们穿的安全劳保鞋,鞋底足有两公分厚,可是踩在50℃以上的钢板上,仍然会觉得烫。工人们是24小时作业的,分早班和晚班。如果遇到特别高温,中午会延长休息时间。“公司会发布高温预警,每往上一度就可以多休息半小时。但是原则上还是‘吊车不停,人员不歇’。”范晶晶说。

  名字秀气的范晶晶是个上海“纯爷们”,他手下管着56个人。船厂成立于1999年,他2001年进厂,可以说是外高桥造船厂的“元老”。“那时技校毕业,应聘时听厂里的人说将来会造大型豪华邮轮,我就来了。”提起往事,范晶晶嘿嘿一笑。

  入夏以来,尽管连续在高温下作业,他们却没有一个工人中过暑,这一点让范晶晶很骄傲。“我们班组长每天都会关心工人有没有休息好,有没有吃早餐,如果有身体不舒服的可以提出来,把他换到不是阳光直射的岗位上作业。平时也必须注意员工精神状态,经常让他们去冷气通风处降降温。”

  既然船厂工作辛苦,为什么还留在这里这么多年?面对记者的提问,大大咧咧的范晶晶认真地说道:“我18岁进厂,已经干了17年,可以说是跟船厂一起成长起来的,对船厂有感情。”

  烈日下对着“全站仪”一看就是大半天

  戴上安全帽,记者与精度划线二班班组长张栋梁一起来到了造船施工现场。正值早晚班交接的时候,来来往往的船工都骑着自行车,背景是他们造的大船,在蓝天的映衬下,画面很美。

  被太阳直射了一天的地面,一点没有降温的意思,即便不工作,都会让人有一种燥热的感觉。心静如水的张栋梁却一直很耐心。远远地,一名划线工走来,因为太晒,他的脸和脖子用“围巾”捂着。因为长时间被紫外线照射,划线工的皮肤都是黝黑的,防晒霜涂了只能保证晚上皮肤不痛,却不能防黑。

  “我们的主要任务包括分段总组及搭载过程中的监控,还有分段大型化移位的操作,虽然相对电焊工来说体力劳动少些,但却是作业核心,不能出错。”张栋梁笑言,通俗地解释,就是用仪器监控每个模块安装到位,不能在允许误差范围之外。

  张栋梁来到岗位上,他们此刻的岗位不在船上,而是在“码头”上,这样才能看清船的全貌。张栋梁摆弄起一个形似相机“三角架”的东西,那叫“全站仪”,上面不是相机,而是测量仪。张栋梁调试着仪器,仿佛科学家在观测显微镜,一看就是大半天。这就是船厂划线工的日常。

  “刚开始干的时候,以为很简单,后来发现并不简单。最早的划线工全靠人工测量,现在都数据化了,用仪器。以前的仪器比较简单,只能测二维,现在三维数据都可以出来,不用人算。但是我们必须每年接受先进知识,以前三四个人干的活,现在我一个人干。”张栋梁介绍说,造船“搭积木”的过程中,允许有一定的正负差值,需要划线工设计余量,把多余的切割掉,经过数据计算后,进行现场划线。

  张栋梁的班组有17个人,早班的时候,他7点上班,提前40分钟到厂,检查夜班的工作,然后再开班前会,安排白班的工作。因为人手有限,他一半的时间用来管理,一半的时间用来干活。划线工需要有良好的空间概念,培养一名合格的划线工需要3年时间,人才培养缓慢,因此人手往往不够。

  上海外高桥造船有限公司方面表示,针对近日持续出现高温、闷热天气,为积极应对高温酷暑,船厂各级部门全面组织开展了“高温送清凉”活动。自6月26日正式进入高温开始,外高桥海工分工会统筹安排,一方面,以生产保障部为主,组织落实高温盐汽水发放,同时落实食堂高温休息点开放,为员工提供休息环境;另一方面,公司工会现场布置清凉饮品发放点,组织青年志愿者现场发放大麦茶,为现场员工提供解暑饮品。

2018-08-10 13:44:13

  随着上海自贸区“允许设立外商独资国际船舶管理企业”的开放,数家全球顶尖外资船管企业相继落地,形成一定集聚氛围。

  日前,新区商务委会同上海海关等部门,邀请贝仕、达飞、南盛堡、中英中船等8家国际知名船舶管理企业,举办上海自贸区国际船舶管理企业现场解疑会。

  企业提出痛点难点

  8家企业共陈述35条堵点痛点难点,主要聚焦在税务管理、外汇结算、口岸通关、人员便利、资质申请五大方面。

  税务管理——船舶管理大部分费用是代船东支付船员工资及换班费、物料备件采购费、保险理赔及坞修费、检验等船舶运营费,但运营费和富余运营资金的税费不明确。为其提供物资供应的民营船供企业要上缴增值税,无法办理退税,希望享受同于远洋运输供应公司和外轮供应公司的退税政策。

  外汇结算——船管公司提供贸易单据较难,加之外管局对船舶运营费代收代付属性不明确,也没有明确界定物料备件的服务或货物贸易属性、以及服务贸易支付超5万美元付款备案,导致船员工资、船长借支、富余资金退还、物料备件支付等外汇结算困难。目前,企业只能小部分费用在上海自贸区船管公司支付,大额资金转到新加坡等地进行支付。
 
  口岸通关——进关产品需在海关仓库放置1天才能清关,但港口清关和转关效率还不够,影响企业通关。此外,在开展保税维修业务的过程中,企业有保税物流账册和保税维修账册互通、自贸区内保税维修区外检测、保税维修料件和待维修件入境备案数据简化、拓展长三角业务方面需求,希望海关继续匹配相应的创新举措。

  人员便利——按照规定,船管公司的高级船员必须凭原件下船换高阶证书,对安全配员和营运造成一定影响。对于国际航行船舶来说,遭遇突发情况需利用船舶靠港时间,派遣维修人员登船,但进出口岸签证手续不够便利,使得有限的靠港时间往往不能得到充分利用。一些提供物资供应的船供公司,进入上海码头需支付较高管理费,征收额度达15%,导致企业财务支出管理费用很高。

  咨询服务——由于缺乏有效整合政策咨询、信息查询、多部门沟通的公共服务平台,建议在口岸设立跨部门沟通窗口,以无纸化方式整合不同类型法律法规,便于企业咨询查询;或单独设立税务窗口,提供政策咨询、培训辅导、解决税务难点等服务。

  政府部门现场解疑

  针对上述难点,相关部门现场为企业解疑。

  区税务局:船员个税、船供物资退税问题纳入制度清单。有关船舶管理公司代船东支付的船舶营运费的代收代付认定和税费标准,新区税务局将与上海外管局共同通过试点案例提出解决方案。

  上海外管局:据合同认定营运费代收代付属性,可办理标的物支付船长借支退汇。代收代付资金或管理费用退汇,应原币种原路退回,直接在银行办理。

  上海海关:上海海关通关时间去年实现了减少三分之一的目标,今年将继续提升通关效率。保税仓库没有必须放置一天的管理要求。企业提出的维修设备出区检测需求现已成功解决。海关对减化备案、账册互转等问题作了肯定的解答。

  上海海事局:已采取无纸化申报,便利适任证书办理。鼓励外资船管公司申请海员外派机构资质来招募中国船员。对船供公司反映的码头管理费问题,将深入研究。就船舶维修人员上船签证不便问题,还需上海出入境边防检查总站研究解决。

  区商务委:关于设置咨询服务窗口的建议,需与市口岸办和新区税务局进一步协商,研究是否结合现有国际贸易单一窗口、浦东企业服务中心服务窗口叠加政策咨询和税务难点功能,提高企业服务能力。
 

2018-08-10 13:39:42

  据中山区监察委员会消息:大连中远海运重工有限公司技术中心副总设计师吴军涉嫌严重违法,目前正接受监察调查。

  吴军简历

  吴军,男,汉族,1979年8月出生,大连金州人,1999年7月参加工作,在职大专学历。

  1999.07-2000.03  大连船舶重工居装车间管铜工

  2000.04-2003.09  大连船舶重工船研所设计员

  2003.10-2008.06  大连船舶重工船研所科长

  2008.07-2010.07  大连中远海运重工有限公司造船技术部机装设计室科长

  2010.07-2012.07  大连中远海运重工有限公司技术中心设计二部机装设计室主任

  2012.07-2013.11  大连中远海运重工有限公司技术中心设计二部副经理

  2013.11-2015.02  大连中远海运重工有限公司技术中心设计二部经理

  2015.02-2015.07  大连中远海运重工有限公司技术中心副总经理

  2015.07-      大连中远海运重工有限公司技术中心副总设计师

2018-08-09 11:32:57

  过去几年,在与日韩船企竞争高附加值船舶订单时,中国船企在不具备技术优势的情况下,低成本是赢得市场竞争的重要手段。2017年以来,在韩国船企低价接单的背景下,低成本不仅没有成为中国船企的优势,反而成了劣势,特别是空船重量已经成为中国船企成本竞争力低的重要因素。

  降低空船重量可为中国船企节约50亿元成本。中国与日韩船企空船重量差距普遍在5~10%之间,除部分散货船型外,这个差距近十年未得到有效改善。2017年,大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量约为42600吨,中国某船企约为46100吨,相差3500吨(8%);现代尾浦MR型成品油船约为10400吨,中国某船企约为11500吨,相差1100吨(11%)。钢板价格按5000元/吨计算,单船仅钢材成本分别相差1750万元和550万元。2017年中国船企交付的船舶用钢量超过1000万吨,若空船重量整体下降5%,可节省材料和加工成本达50亿元,而2017年中国造船企业营业利润总和远低于50亿元。

  持续推进结构优化是日韩船企空船重量低的主要原因。例如,大宇造船海洋空船重量优势明显的主要原因是该公司一直在推进船舶结构优化(标准化和轻量化),这已经是其设计人员日常工作的一部分。2004年,大宇造船海洋提出对VLCC进行结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标,期间平均每两年该公司会对不同船型提出一次整体优化要求,每年还会有多次局部优化要求。2016年年末,大宇造船海洋对VLCC进行了结构优化,空船重量进一步减少2%,该船型成为大宇造船海洋近期接单的标准船型。

  降低空船重量关键在基本设计。以油船为例,通常船体结构重量约占空船重量的70-80%(VLCC可达90%),船体结构优化80%以上在基本设计阶段决定(其中GA/MA/T&S决定50%以上,Hull Key plan阶段决定30%以上),详细设计阶段优化空间不足10%,生产设计阶段几乎没有优化空间。因此,如果在基本设计阶段没有考虑结构优化,无论详细设计阶段如何努力,整个空船重量的下降空间也不过1%。据韩国一位主导过多型船体结构优化的设计人员分析,在保证相同强度的情况下,中国船企船体结构部分有10-20%的优化空间,基于原有设计图纸,每一型船的结构优化通常需要耗时3-4个月。

  船体结构优化可为船企带来众多直接经济效益。一是节省钢材和加工成本,缩短相应建造周期;二是节省相关结构品质检测(NDT)费用;三是可提高标准化程度和钢材利用率;四是可提升单位生产效率实现整体性降本增效;五是提高船厂的设计能力与送审应对能力。

  中国船企空船重量下降难的主要原因为何?保证结构强度降低空船重量并非卡脖子技术,只要船企有意愿、明确优化目标以及设计人员经验丰富,优化工作并非难事。但多年未能解决主要有三方面原因。一是基本设计能力主要集中在设计院所,院所对船企生产特性掌握不够,优化动力不强;二是船企基本设计能力成型较晚,优化经验不足;三是所有设计环节设计人员余量留得过多。

  在原材料价格上涨的巨大压力下,船舶结构轻量化是降本增效最有效的手段之一,涉及部门少,优化周期短,成效也十分显著。一旦形成能力,可以根据船企实际生产情况持续优化,进一步做到设计简易化、生产便利化。

  在此建议船企借助船舶工业全面对外开放的政策机遇,积极开展国际合作提升能力,以点带面推动中国船舶工业高质量发展。


Page 1 of 377
浏览最多
首页 关于我们 联系我们 帮助中心 诚聘英才 网站声明 广告服务

Copyright © 2006-2017 沪公网安备 31011502007808号 沪ICP备17049160号 经营许可证编号:沪B2-20180166 中国国际船舶交易网版权所有