船舶市场分析
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2018-05-02 13:05:03

  4月29日,在俄罗斯圣彼得堡,人们在涅瓦河畔排队参观破冰船。4月29日至30日,俄罗斯圣彼得堡举办破冰船节,共有“新罗西斯克”号、“圣彼得堡”号等5艘破冰船参加节日活动。




2018-04-28 14:04:22

  据船舶经纪公司Golden Destiny表示,2018年第一季度,散货船市场保持上升态势,二手交易活动虽较2017年同期下降了21%,但价格继续走高,增幅达18%。

  新造船增长势头良好。据报告,散货船订单自2017年3月以来翻了一番,第一季度内更是增长迅猛。然而,这增量主要是是由于去年的订单稀少压缩了市场,并不代表2018年会出现新的造船热潮。

  在贸易方面,干散货市场出现停滞。中国主要的高品质铁矿石进口国是巴西和澳大利亚。但近期,巴西的天气和管道事故使得对中国的铁矿石出口陷入低迷,极大地减少了对运力的需求。同样的原因也适用于巴西大豆出口。而澳大利亚地区,与去年同期相比,多个热带气旋、热带风暴导致的恶劣天气严重影响了铁矿石出口活动。

  除此之外,2018年第一季度南美每周谷物运输量与2017年同期相比减少了50%,收成不及去年,令人担忧。

  最重要的是,美国的强制性钢铁关税和中国拟对美大豆征收的25%关税,已经严重影响了市场情绪,市场预计将维持在低位。

  油轮市场情况较为复杂。油轮二手交易量月均下降41%,年均下降51%。乍一看,数据并不喜人。但这仅仅只是一部分。在新造油轮领域,订单月均增长85%,年均增长95%。

  以上数据表明了两件事。首先,市场参与者对油轮市场较有信心;其次,船厂为高规格船舶提供的合同非常具有竞争力,部分附带长期租约。另一个值得注意的是油轮拆解的数量,比上月增加了22%。除了VLCC送拆量较上个月增加80%外,小吨位船的送拆量也很高,阿芙拉型油轮与2月份相比送拆量提高了40%。

  集装箱船市场新订单数量较一个月前下降了58%,由24艘跌至10艘。同样,集装箱船二手交易市场也是如此。本月,小于900TEU的支线船较受欢迎,其中大部分订单集中在中国船厂手上。

  订单量放缓有助于集装箱船行业在未来几个月缓慢复苏。但是,随着欧亚航线ULCV的交付,淘汰下来的14,000 TEU船将被置换到哪些航线,仍是一个巨大的隐患。

2018-04-28 13:57:37

  本周三,丹麦发明家彼得马德森因2017年在自制潜艇上谋杀、性虐待和肢解一名瑞典女记者而被哥本哈根市法院判处终身监禁。

  去年8月下旬,被害人沃尔的躯干在哥本哈根的一处海岸被警方发现,紧接着寻找到了她被肢解的胳膊、腿和头。

  在审判过程中,马德森多次改变口供,最终争辩说沃尔是因意外漏气窒息而死。但经法医检测,沃尔是被勒死或被割喉而死。在审判期间,一名检察官表示:“在马德森工作实验室的一台电脑上,保存着女性被扼杀和斩首的图像,我们推测这是真实发生的。”

  沃尔是一名自由记者,他的文章曾登报于哈勃杂志、时代杂志、纽约时报、大西洋杂志、卫报、外交政策和南华早报。根据她的领英会员资料显示,她曾在纽约哥伦比亚大学和伦敦经济学院获得学位,并撰写了从性别和社会正义到流行文化和外交政策等主题的文章。

  沃尔的男朋友在审判期间告诉法庭,沃尔近期一直在为一家美国杂志写一篇关于马德森和另一个丹麦团体争夺“谁是第一个将自己制造的火箭送入太空的人”为主题的文章。

  47岁的马德森最终承认肢解肢体并将其从56英尺(17米)的潜艇上抛下,但否认谋杀。他的律师告诉法庭,马德森将对此次判决提起上诉。

  以沃尔的名义设立的纪念基金已经收到了来自千余人的捐款。

2018-04-27 14:23:55

  2017年以来,欧洲传统的船舶融资银行纷纷缩减信贷规模,抛售船舶资产,相反,中资机构为航运业提供融资的占比开始增高。

  天津东疆保税港区管委会主任沈蕾在4月26日举行的第四届中国海事金融(东疆)国际论坛上称,目前中资机构为航运业提供融资的占比开始已经达到全球融资总额的1/4。中国金融船东的行业影响力不断提升,成为全球航运业新金主。

  其中,中资金融租赁公司贡献极为重要的力量。一份来自银监会的数据显示,截至2017年3月末,全国共开设的60家金融租赁公司中,有23家开展了船舶租赁业务,船队规模达到989艘,船舶租赁资产余额1139亿元。

  “特别是以工银金融租赁、交银金融租赁、民生金融租赁为代表的中国金融租赁公司,近年来作为全球航运资本市场的新兴力量,通过其特殊‘融资+融物’双重优势,帮助航运企业加快运力优化升级,盘活企业存量资产,并缓解低谷期的资金和风险压力,在国际船舶融资市场上备受青睐。”沈蕾表示。

  远海信达投资管理(天津)有限公司执行董事总经理金海称,目前欧洲本土银行仍然是船舶融资板块最大的资金提供方。但是过去几年,中国的船舶租赁公司由较小的市场份额成长为重要的航运资金提供者。

  从历史上看,2008年,国际金融危机爆发,7个月内波罗的海干散货综合指数(BDI)从11700多点跌至663点,跌幅超过94%,国际航运金融市场一片萧条。而现在,正值波罗的海指数在历史高点的10%左右低位,且已徘徊已久。

  金海称,船舶资产投资安全边际较高,具备船舶资产购置的周期性机遇。现阶段进行航运相关资产投资顺应航运市场周期趋势,较易获得资产价值修复红利。

  “周期机遇体现在海工和传统船型实物资产,同时又表现为船舶不良资产处置特征。在当前银监会大监管要求下,央行MPA(宏观审慎评估体系)趋于更加严格,航运不良资产处置周期机遇开始出现。”

  金海认为,银行债转股应通过向专业航运金融背景的实施机构转让债权、由实施机构将债权转为对象企业股权的方式实现。收购处置类和收购重组类业务。

  此外,金海还称,现在航运金融市场仍缺乏经验丰富的航运投资机构,投资重点放在发掘优质项目和设计灵活的融资结构。未来会密切关注新造船、二手船舶融资、船舶不良资产,同时也会关注重工海工平台及其他航运相关领域。

  另一家大型金融租赁公司招银金融租赁航运部副总经理徐伟称,目前散货市场缓慢温和复苏,市场上低比例、标准化、优质的船舶资产值得经营。另外,他还认为,一些比较优质的二手船舶资产会优于新造船市场,也值得关注。


2018-04-27 14:21:38

  4月26日,扬子江船业为工银租赁和招商轮船建造的首制世界最大40万吨超大型矿砂船“矿石 香港”(ORE HONGKONG)号在扬子海工太仓基地命名交付。

  扬子江船业集团总经理任乐天先生,副总经理兼扬子鑫福总经理杜成忠先生,副总经理宋书明先生、吕坚炜先生、张涛先生,巴西淡水河谷商务部总经理狄乌迪弟 梅德罗斯 朱尼尔先生,工银租赁航运金融事业部董事总经理杨长昆先生,执行总经理郭芳萌先生,招商局集团航运业务管理筹备办公室副主任、香港明华船务有限公司副总经理丁磊先生,招商局能源运输股份有限公司总轮机长、香港明华船务有限公司副总经理张士伟先生,香港明华船务有限公司总经理助理、航运部总经理谭子健先生、英国劳氏船级社大中华区总经理薛茂根博士,中国船级社副总裁朱凯先生等嘉宾参加了命名仪式。来自VALE的Michelle Gonzalez女士作为教母为新船命名。

  “矿石 香港”轮总长362米,型宽65米,型深30.4米,结构吃水23米,航速14.5节,续航力2.55万海里。船身内部配备7个货舱、1个液化天然气舱,并有4台压载泵,装卸速度是一般船舶的两倍。作为第二代40万吨矿砂船,结构安全、性能指标等方面全面升级,在经济、绿色、环保、节能和安全性能方面更加突出,是中国到巴西航线上吨位最大的矿砂船。

  第二代40万吨矿砂船相比第一代,最大的亮点在于,更安全、更智能、更环保。该船设有应力监控系统,在航行和装载货物过程充,对结构的应力进行实时监控;该船具有纵倾优化、航路航速优化计算等功能,为船员管理船舶提供全面信息;该船还预留了液化天然气燃料舱,可使用清洁能源驱动航行,排放的废气完全不含硫氧化物,氮氧化物减少30%以上,二氧化碳减少15%以上。

  2015年起,招商轮船与工银租赁共同参与巴西淡水河谷的40万吨超大型矿砂船项目,合作订造10艘该类型船舶,为淡水河谷提供运输服务。其中,6艘第二代40万吨超大型矿砂船由江苏扬子江船业集团建造。“矿石 香港”轮投入运营后,招商轮船运营管理13艘40万吨VLOC,手持18艘第二代40万吨VLOC订单。

  “矿石 香港”轮是扬子江船业集团建造的6艘40万吨批量船中的第一艘。该船由扬子江船业集团旗下江苏扬子鑫福造船有限公司建造,2017年3月22日开工,同年8月30日进坞总装,今年1月15日出坞,本月上旬顺利完成了试航工作。在该船建造过程中,面对生产物量爆发式增长、分段堆场资源紧张、劳动力需求陡增等诸多困难,我们通过建造方案的总体策划,加强生产技术的准备,提前预警了生产过程中的瓶颈与困难;合理编制和调整生产滚动计划,结合实时生产运行情况,分析、平衡生产物量的负荷,资源合理调配,连续压缩前期三个批次在建船舶的坞内周期,为完整性达标出坞创造了有利条件。正是因为出坞完整性得到了保障,整个水下周期仅仅只花了100天时间,下水后第21天就完成了船舶倾斜试验,该船的试航状态也是目前在建同类产品中最好的一艘,交付时间更是比计划提前两个月。

  首制40万吨船的交付,是扬子江船业和工银租赁、招商轮船合作发展的一项重要成果,对于提高双方市场竞争力和品牌知名度,进一步推进良好合作关系具有积极意义!


2018-04-27 14:18:58

  VesselsValue数据显示,到2018年年末,新加坡船东预计将接收251艘新船,新船接收量创历史最高,同时今年新船接收量全球排名也仅次于中国位居世界第二。

  VesselsValue称,由于油船市场和海工市场依然处于疲软状态,预计将有一些新船延期交付。不过,即使如此,今年新加坡船东接收的新船数量依然十分可观。新加坡船东上一次交付纪录还是在十年之前,当时交付量仅仅只有两百余艘。

  在这251艘新船中,大部分为油船,共计78艘、340万载重吨。其次是海工支援船(OSV),共计75艘。散货船和海上施工船交付量分别为39艘、22艘。小型干货船和集装箱船交付量最少,分别为9艘。

  这些新船是由超过80家公司订造的。其中,扬子江航运预计将接收18艘新船,交付量排名新加坡第一。排名第二的是Ocean Tankers Pte,将接收11艘小型油船。MK Marine将接收9艘新船,排名第三。排名第四的太平船务将接收8艘集装箱船。Swissco将接收8艘三用工作船(AHTS)。

  在全球范围内,新加坡船东今年的新船接收量位居世界第二,仅次于中国,中国船东今年预计将接收286艘新船。交付量排名第三的日本船东预计将接收217艘新船,排名第四的希腊船东将接收159艘,排名第五的马来西亚船东将接收128艘。




2018-04-20 13:33:42

  1、全球LNG中长期海运贸易发展前景看好

  全球LNG产能有望大幅增加,航运市场将继续企稳。未来两年,全球LNG产能或将增加0.55亿吨,特别是美国的LNG项目逐步投入运营,对LNG海运贸易发展的带动作用将十分显著,预计2018年,全球LNG海运量增速将达到10%以上。与此同时,全球LNG船队增速将达到9%左右,低于运力供给增速。在此背景下,全球LNG船航运市场有望驻足上行。

  中长期来看,由于全球对清洁能源的需求存在较大的增长空间,而天然气管道建设仍将受到各种因素制约,尤其是北美至远东以及南亚地区的LNG输送,将会全部依赖海运实现,因此,全年LNG海运贸易将持续稳步发展;与此同时,经过2016年的船市危机,船东下单策略总体将更趋稳健,预计船队增速将得到一定的控制,未来LNG船航运市场将逐步回归正轨。 

  2、LNG船新船需求有望低位回升
  

  LNG船新船需求可分为新增需求和更新需求,其中,新增需求来自于LNG海运量增长带来的运力需求,更新需求来自老旧LNG船拆解带来的运力更新升级。具体来看,新增需求方面,根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),并且未来几年的增量几乎全部来自远洋运输,因此,平均航程也将有所拉长;相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米,扣除现有运力以及在建运力共计约9300万立方米,预计新增运力需求约为900万立方米,以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。更新需求方面,由于老旧LNG船的运输效率低、运输成本高,在航运市场中竞争力愈发不足,近期LNG船拆解速度有所加快。根据现有LNG船船队船龄结构计算,2022年前有望更新的大型LNG船共计170万立方米,按17-18万立方米船型计算,预计更新总需求约为10艘。

  结合新增需求和更新需求,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求将约70艘(包括2018年1-2月成交的8艘)左右。此外,小型LNG船市场现有容量有限但前景广阔,并且船队老龄化极为严重,加之LNG动力船市场正在迅速崛起,与之匹配的LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018-2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘,其中2018年或为26艘、360万立方米(含已成交的9艘大型LNG船),将较2017年进一步增加。

  但值得注意的是,受造船产能过剩和企业竞争加剧影响,大型LNG船的新船价格短期内的上涨动力仍显不足。 

2018-04-20 13:20:30

  就在国际海事组织(IMO)刚刚通过全新的温室气体排放战略之际,业界对液化天然气(LNG)等替代燃料在航运业的应用前景十分看好。但此时却有学者表示,LNG燃料在使用和生产的过程中,同样会释放温室气体,航运企业对此应谨慎考虑。

  4月13日,IMO刚刚通过减排战略。具体包括,在2050年前,航运业总温室气体排放量将比2008年至少降低50%,并尽快在本世纪实现零碳排放。除了降低排放量,该战略还规定,到2030年,能源效率将比2008年提高40%,并力争在2050年前提高70%。为了满足这一规定,包括LNG燃料、生物燃料等在内的清洁燃料,已成为船舶燃料的首选。

  但日前,伦敦大学学院 (University College London)海事学术专家Tristan Smith则表示,航运企业应谨慎考虑LNG燃料是否有助于减少温室气体排放。

  他认为:“LNG不一定会减少温室气体的排放量,主要问题在于,LNG在燃烧和生产及供应链过程中,会排放甲烷。而甲烷是一种威力强大的温室气体,对环境的破坏力更大。”

  他进一步介绍,关于LNG在航运业的应用,主要存在科学和成本两方面的争议。“从科学的角度来看,LNG目前并不一定是一种气候友好型燃料。此外,从成本角度看,企业需要投入数十亿美元,用于发动机、相关设备以及供应链的改善,以保证在使用过程中不会排放甲烷。”他补充说,“但航运企业选择的燃料,必须要满足自身的成本考虑,因此这种投资是否合理需要考虑。”

  与此同时,业界巨头马士基航运也在研究可替代燃料的问题。近期在哥本哈根举行的资本市场日上,马士基航运首席运营官Søren Toft表示:“LNG仍然被认为是可能的替代燃料。”不过他同时强调,关于LNG作为船用燃料的前景,仍处于评估阶段,还不能下定论。

  马士基集团可持续发展战略负责人John Kornerup Bang则介绍说:“我们正在寻找所有在技术上可行的未来燃料,但目前为止,我们还没有找到经济可行的LNG替代方案。我们正在与LNG供应商进行讨论,也欢迎有建设性的合作伙伴与我们一起进行研究,并分担开发成本。”

  一段时间以来,关于LNG应用的争论,和“先有蛋还是先有鸡”的问题一样。航运企业希望大型港口先安装LNG供应设施,再使用LNG作为船用燃料;港口则希望先看到航运企业大量应用LNG运力船舶,再投资建设相关设施。解决这一问题,恐怕还需要时间以及对LNG燃料的进一步研究。



2018-04-19 11:39:23

  一、买船前的准备工作

  筛选拟购买的标的船舶时,最重要的当然是商业层面的考虑,如船舶用途、预算、市场行情等。在技术层面,买方则根据商业层面的考量因素,通过对船龄、造船厂、主机型号、载重吨、吃水等要求来敲定合适的船舶。但除此之外,在法律层面亦有诸多事项需要提前考虑。
  
  二手船买卖已经是一个非常成熟的行业,不但有专业的二手船买卖经纪人,多个国际航运组织和机构也针对二手船买卖发布了标准的格式合同。但不同的格式合同中对买卖双方的权利义务的规定还是略有差别的。因此,在确定初步的意向船舶后,同样应考虑拟采用的格式合同。市场上常见的合同样本有以下几种:

  此外,还要考虑买入船舶后的船籍问题,并对拟加入的船旗国的国家政策、法律法规等进行调研。另一方面,由于现在船舶的登记所有人普遍是单船公司,也需要对原船舶登记所有人背后的实际控制人进行初步的尽调,防止交船后卖方变成空壳公司,以至于即使卖方违反合同中的保证条款,买方也无法采取进一步的救济措施。

  二、买船合同的签订

  一旦确定标的船舶,买卖双方就可以协商并签订买卖合同。直接采取以上所述的格式合同固然在法律上是可行的,但实践中,双方还是会根据实际需求,对主要条款进行修订,并以备忘录(Memorandum of Agreement, MOA)的形式体现这些修改。通常双方的焦点集中在以下几个事项。

  1. 检验

  买方最关心的问题往往不是价格,而是所要购买的船舶的质量。但仅凭简单的船舶概括(ship particular), 是完全不足以了解船舶的真实状况的,甚至即使查阅船级社的记录,也仍无法准确掌握船况。最保险的方法,当然是买方安排经验丰富的机务人员上船检查,并随船一段时间,对船舶运营历史和潜在问题进行“摸底”。几种常见的格式合同上,对此也都有约定。但上船检查时能细致到何种程度,随船时间能有多久,都是要双方具体协商的内容。

  另外,不论是登轮还是随船检验,仍有一些重要的部位无法查看,例如主机设备的内部情况和船底。因此,买卖双方可进一步约定船舶进干坞进行检验。如果卖方因为船期、费用等方面的考虑无法安排进坞,买方也可安排潜水检查(diver inspection)代替。总之,对买方而言,应在合同中约定尽可能详尽的检查来确保自己对标的船舶足够了解。

  2. 付款条件

  而对卖方而言,最关心的问题恐怕真的就是船价和付款了。所以实际上在买方可以检验船舶之前,卖方通常会要求买方先支付一笔保证金,金额由双方决定,但一般在船价的10%左右,例如SALEFORM2012中,默认是船价的10%。这笔保证金通常也不会直接支付到卖方的账户,而是由双方建立一个共管账户(escrow account),或者支付到任意一方的律师的账户,日后再根据双方指示退回给买方或支付给卖方。

  理论上剩余船价的支付期限一般是在卖方正式交船时支付。但通常会约定在卖方先发出交船准备就绪通知书(notice of readiness)之后的几天支付,如SALEFORM2012约定是3个银行工作日内支付。

  3. 备件/燃油

  一般而言,船上所有的物品,除属于从第三方租赁的之外,都包含在出售范围内,甚至包括存放在岸上的,但是属于标的船舶的备件。而对于船上的燃油,可按照卖方提供的实际购买燃油时的价格进行计算。

  4. 交船和文件交割

  这也是双方关心的重中之重。在明确约定好交船地点和时间后,剩下的主要是卖方需要小心履行的义务。例如要预报船舶动态,确保船舶到达交船地点且在任何事项上都做好实质性准备后,向买方发送交船准备就绪通知书等。如果船舶无法在约定的销约期(laycan)前备妥,则买方有权取消交易,SALEFORM2012对此的约定类似与航次租船合同格式合同GENCON94中销约期的约定。

  对于双方的文件交割,则主要是约定交割地点和所需交割的文件。对此我们在下一小节再做说明。

  5. 船舶出售前债务负担

  对于全球航行的船舶而言,遇到租约或货损货差纠纷,甚至是救助、碰撞事故都是常事。卖方并没有默示的义务去主动向买方披露这些纠纷,甚至很多时候,卖方本身在船舶被扣押之前,也不知晓这些潜在纠纷或债务的存在。对此,虽然SALEFORM2012第8条已经有针对,即要求卖方保证船舶没有任何负担、抵押、船舶优先权或其他债务,否则应向买方赔偿,但买方仍应尽可能采取其他手段降低此类风险,例如去经常发生船舶扣押的新加坡、香港等地查询是否有针对船舶的告票、要求卖方背后的集团出具担保,甚至要求卖方转让其在原保赔协会下的利益等。

  6. 争议解决条款

  NIPPON93/99约定了在东京仲裁,而NSF93和SALEFORM2012约定的是伦敦仲裁和适用英国法。采用英国法作为适用法律的做法是无需多言的,目前航运市场上,英国法仍是主导地位,且针对诸多二手船买卖中的常见的条款和出现的争议有过判例,可以说英国法是不二之选。关于仲裁地点,伦敦固然是最传统的仲裁地,但对于亚洲的当事人而言,香港和新加坡也值得考虑。

  三、合同签订后的交接准备工作

  1. 注册新的单船公司和准备船旗国登记

  买方最初与卖方接触和签订合同时,可能是使用自己公司或集团的抬头,但是最终往往将船舶注册到一家单船公司。所以,买方需要事先在选定的船籍国去注册公司。同时,在合同中的买方一栏,通常约定的是“买方或其指定的人(buyer or its nominee)”。待单船公司注册成功之后,再将该单船公司指定为正式买方。

  如果购入的船舶是计划悬挂方便旗的,则登记的手续会相对简单,例如现在多个方便旗国家在新加坡、香港甚至中国国内都设有办事机构,且对船舶本身和公司资质也没有过高的要求。如果是其他常见的主权国家,则需要根据该国法律法规的具体要求进行登记,但基本的程序是大同小异的。但需要注意的是,在有些国家进行船舶登记还需要遵守该国的调控政策,例如将外轮进口到国内时,在海关、商务部和交通部均需办理相关手续并取得相应许可。

  2. 安排购船资金

  如果买方是使用自有资金全款购买,基本不涉及这个问题。但是在当今金融产业如此发达的时代,也不难找到银行或是其他金融机构,例如融资租赁公司,甚至一些风险投资人愿意进行投资。当然,出于风险控制的考虑,尤其是在经历了2008年航运危机和大批船东倒闭潮之后,从金融机构获得的资金占总船价的比例并不会太高。

  3. 准备交割文件

  买方在此阶段还应着手准备交割的文件,包括董事会或股东会关于批准购买船舶并指定代理人签字会议纪要( minutes of directors' meeting);授权委托书( power of attorney);董事/职员名单证书;信誉良好证书;以及根据其他根据公司章程应进行的程序和出具的文件等。

  4. 为船舶运营做准备

  交船时卖方雇佣的船员通常会全部下船。因此,买方还需要提前派遣包括新船长在内的所有船员,并安排他们在交船前到达交船港。另外,船舶的各方面保险,包括船壳、保赔、油污等在内,都需要提前准备,或与卖方协商好衔接事宜。不论买入后是自己经营、还是长期出租给第三方公司经营,买方在框定大致的交船时间后,也就可以开始着手安排新的租约了。

  四、交船和文件交割

  卖方备好船舶后,会递交交船准备就绪通知。而买方接到通知,则要去安排付款。妥当之后便是交船和文件交割的手续。

  交船时,卖方船员应将船上所有重要证书和文件交给买方上船的船员,包括但不限于船舶登记证书、国际吨位证书、国际载重线证书、最低安全配员证书、船长/高级船员和普通船员证书、国际防油污证书、油类登记簿、垃圾记录簿、船上油污应急计划、国际防止大气污染证书、除鼠证、稳性资料、货物构造安全证书、货物设备安全证书、货物无线电安全证书、货船安全证书、危险货物清单或积载图、谷物运输许可证、油污损害民事责任保险或其他经济担保证书、货物记录簿、国际散装运输危险化学品适装证书、国际散装运输液化气体适装证书、客船安全证书、特种业务客船安全证书等。但是对于以往的航海日志,卖方是有权带走的。交接完毕后,双方船长签署交接备忘录(protocol of delivery and acceptance),即宣告交船完成。
  
  而文件交割方面,买方应从卖方处取得船旗国同意出售证书 (permission to sell);卖据 (bill of sale);原船舶登记注销证书 (deletion certificate一般是交船后才能提供);船级确认书( confirmation of class certificate);船旗国签发的无登记负担证书,以及卖方公司就出售船舶出具的股东会/董事会决议和授权委托书等。其中卖据的交接可以视为是船舶的所有权在法律上完成了转移(仅指在英国法下)。买方接船后,应及时联系事先安排好的保险人、船级社、船旗国等机构,确保船舶处于可合法运营的状态。



2018-04-18 13:11:55

  近年来,全球LNG贸易保持较快增长态势。那么,未来几年全球LNG船航运市场如何?

  全球LNG海运量增势迅猛

  前些年,由于全球LNG产能扩张缓慢且利用率下滑,加之部分主要LNG出口国的国内消费量有所增加,国际LNG海运贸易发展出现瓶颈,2011-2013年年均海运量仅维持在2.43亿吨左右。过去两年,随着全球LNG产能的集中投产,特别是澳大利亚的萨宾与GLNG生产线以及北美地区的大规模页岩气项目落成,成批次的LNG长期协议开始执行,国际LNG海运贸易迎来新一轮发展高峰期,2016年国际LNG海运量高达2.68亿吨,同比增长7.4%。进入2017年,全球LNG产能稳步释放;与此同时,中国“煤改气”政策作用显著,全球LNG需求增长旺盛,在此背景下,国际LNG海运量再度跳涨9.6%至2.94亿吨,直逼3亿吨大关。

  运力过剩 近期现缓和迹象

  过去的十年中,LNG船航运市场经历了一轮“过山车”行情。继福岛灾难之后,LNG市场需求迅速活跃,现货市场的LNG船运价急剧上扬,16万立方米LNG船的租金收益于2012年年中达到历史最高点的14.4万美元/天。但随后数年,由于新船交付增加支撑全球LNG船船队规模不断扩张,而同期LNG海运量增长乏力,导致航运市场运力供需关系不断恶化,上述船型的租金收益于2015年年下半年跌至3万美元/天的低位水平。2016年,尽管国际LNG海运量增速提升,但运力过剩局面未有缓解,LNG船航运市场行情持续低迷;2017年以来,北美加大了LNG出口,市场需求端增速稳定,运力供需关系出现缓和迹象,LNG船现货市场租金开始企稳回升,特别是2017年四季度开始,中国“煤改气”政策的实施短期内创造了大量的LNG海运需求,对过剩运力消化起到重要积极作用,16万立方米LNG船的租金收益迅速反弹,并于2017年年底逼近8万美元/天,达到近四年来最高。


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