船舶市场分析
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2018-02-07 10:40:20

  过去两年,LPG航运市场一直承受相当大的压力,尤其是2016年大量新船交付之后。

  在近日举行的Capital Link研讨会上,Dorian LPG首席执行官John Lycouris在谈到目前的手持订单量和供需平衡时表示对订单量激增感到担忧,因为许多新造船安排在2019年和2020年交付。

  Lycouris表示,LPG船市场已经积累了大量的新船订单,手持订单量占现有船队近12%。不过,预计老龄船舶拆解提速将会带来一些好处。

  Lycouris称,未来两年确实有35艘LPG船准备报废,无论如何,它们都将被淘汰出局。

  Lycouris解释,市场将趋于平衡,这可能是因为东部地区的液化石油气供应增加,需求增加。

  关于小型LPG船潜在订单问题,Epic Gas首席执行官Charles Maltby表示,目前该行业的新造船价格并没有吸引力,因此,预计许多船东不会愿意订购新造船。

  当问到不久生效的压载水管理公约、IMO Tier III、2020年硫排放上限等环保新法规时,Maltby表示,迄今为止,目前的新造加压LPG船还没有采用双燃料发动机的能力。

  “虽然有一些船厂已经有一些双燃料LPG船的设计,但仅仅只是在和一些买家进行商谈,还没有真正实施。”他补充。



2018-02-07 10:37:54

  劳氏日报评论认为,在刚刚过去的2017年,航运业面临着前所未有的政治和经济动荡,以及随之而来的网络攻击、商业颠覆、安全风险等新威胁。而这些行业领军者不畏挑战,积极采取应对措施,包括企业兼并重组、推动行业科技研究、改变贸易模式等,给航运业发展带来了深远而积极的影响,并可能持续影响2018年的行业发展。

  在这20人中,马士基集团首席执行官施索仁排名第一。劳氏日报认为,其收购汉堡南美一案,将更加牢固马士基集团的航运巨头地位,对优化航线服务、提高效益等,有较大影响。此外,施索仁在处理黑客攻击马士基集团网络事件的操作,堪称行业典范。

  中远海运集团董事长许立荣位居第二。劳氏日报称,中远海运集团收购东方海外事件,引起各界关注。若收购成功,将可能极大地改变中远海运集团在全球航运业的话语权。其评论称:“加上新船运力,许立荣将让中远海运集团在船队运力上超越达飞集团,成为世界第三大航运企业,也将很好地平衡达飞集团在海洋联盟的力量。”

  达飞集团的萨迪家族、地中海航运的阿本德家族分列第三、四位。ONE公司首席执行官杰里米·尼克松排名第五,劳氏日报评价称:“他的工作被认为是航运业最具挑战性的工作”。
  
  此外,进入该榜单的中国企业领袖还包括长荣海运董事长张正镛,排名第十二位。评论认为,张正镛2016年担任长荣海运董事长一职时,极有可能通过加入海洋联盟、订造新船等途径,扩大企业船队运力,参与世界巨头的竞争。

  值得关注的是,中国、美国和欧盟的反垄断监管机构,并列排名第十三位。劳氏日报对此评价称,在过去一年里,这三个国家和地区的反垄断监管机构,在航运企业兼并重组中发挥了重要的作用。特别是中国反垄断监管部门,此前曾否决了P3联盟,并最终促成了达飞集团与中远海运集团、东方海外等航运企业成立海洋联盟。

  劳氏日报评选的航运影响力20人排名:

  01 施索仁(Søren Skou),马士基集团首席执行官

  02 许立荣,中远海运集团董事长

  03 萨迪家族(Saadé family),达飞集团

  04 阿本德家族(Aponte family),地中海航运

  05 杰里米·尼克松(Jeremy Nixon),ONE公司首席执行官

  06 罗伯特·乌拉格(Robert Uggla),A.P. 穆勒控股首席执行官

  07 杰夫·贝佐斯(Jeff Bezos),亚马逊集团董事会主席兼首席执行官

  08 克劳斯-米歇尔·库纳(Klaus-Michael Kühne),德讯集团

  09 Rolf Habben Jansen,赫伯罗特首席执行官

  10 格里马尔迪家族(Grimaldi family),格里马尔迪集团

  11 罗伯特·耶尔德勒姆(Robert Yildirim),耶尔德勒姆集团

  12 张正镛,长荣海运董事长

  13 中国、美国和欧盟的反垄断监管机构

  14 Robert McEllrath,国际码头暨仓储工会(ILWU)主席

  15 Harold Daggett,国际码头工人协会(ILA)会长

  16 Eyal Ofer父子,英国Zodiac Maritime公司控制人

  17 Dennis Washington,加拿大西斯班(Seaspan)公司

  18 Yntze Buitenwerf,Seatrade总裁兼董事长

  19 Tom Crowley,美国Crowley Maritime公司首席执行官

  20 Erck Rickmers,德国ER Schiffhart公司控制人


2018-02-06 15:28:03

  毫不夸张地说,2017年,海工船市场经历了自上世纪80年代中期以来最糟糕的一年。

  在这一年,海工船市场经营业绩惨淡,接单、交付双双受挫;全球最大海工船船东、中国船企海工船最大客户——美国潮水公司(Tidewater)申请破产保护;我国海工船建造企业遭遇史上最严重的危机,交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线,“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草,一时间,海工船市场犹如跌入“冰窟”,从此无人再敢触碰。
  
  “海工船市场陷入‘极寒’与海工主流装备需求持续萎缩不无关系,而前几年市场高度兴盛时的‘任性’接单也是重要原因。”江苏一家曾涉足海工船建造的企业高管表示,海工船市场在这轮市场周期中受打击最大、伤害最深。当前,其市场需求几乎为零。当前,我国海工船建造企业面临巨大的经营风险,企业在落实新一年排产计划、寻求新订单的同时,如何让“闲置”船舶“动”起来,并消化掉现有的“库存船”,成为摆在他们面前最棘手的问题。

  “交船难”是最大“心病” 新造船市场悄无声息

  2017年,大量海工船退租、撤单现象进一步加剧,这让不少海工船建造企业疲于应对也难以应对;加上2017年海工船市场主要以“去库存”为主,海工船新造船市场一片寂静,船东询价、下单者寥寥无几,船企新接订单凤毛麟角。

  “2016~2017年我们都没有接到海工船订单。”苏南一家海工船建造企业负责人表示, 2017年以后,市场上压根听不到海工船船东询价的声音,几乎没有新单出现。此外,由于近年来石油价格相对较低,不少海工船建造企业手中囤积了大量海工支援船(OSV)、平台供应船(PSV)等海工船,这些船舶的被弃船风险较大,大多都成为“库存”船。

  “交付难”成为船企最大的心病。自2017年年初以来,不少海工船船东因为项目资金或盈亏平衡问题,往往会以各种理由迟迟不肯接船。厦门船舶重工股份有限公司相关负责人表示:“企业在2013~2014年间承接的50多艘海工辅助船均不同程度面临‘交船难’问题,由此使企业资金压力骤增。”该负责人表示,希望以短期租赁的方式将这些船租出去,盘活资源。

  海工船“交船难”问题之所以如此突出,与此前投机商大肆下单密切相关,在市场发生逆转的情况下,这些投机订单很难交付。武昌船舶重工有限责任公司相关负责人表示,前两年,海工船订单仅有20%左右的预付款,有些船企在只有5%~10%预付款的情况下都开工建造。如今,不少企业尝到了低价接单带来的“苦果”。

  福建成为海工船的“重灾区”。有知情人士向记者透露,2017年,福建地区仍有约60~70艘完工海工船等待“交付”,且这些船舶大多为投机性订单。

  业内人士预测,2018年海工船市场前景不乐观,特别是受运力过剩影响,市场仍难有起色,完工海工船“交付难”问题将更加突出。同时,人民币升值、人工原材料价格上涨等因素都迫使船企对新船提价,然而,那些意图抄底的船东却无意提价订造新船。

  深陷供给过剩泥潭 “去库存”压力与日俱增

  东南沿海一家海工船建造企业总裁坦言:“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’,也无法缓解海工船日益高涨的库存压力。”

  消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”。“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付,我国上海、福建等地海工船建造企业开始抛售在手船舶。2017年7月,福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年,航区均为无限航区。然而,时隔半年,这批船仍旧没有船东接盘。
  
  打折销售“库存船”是众多金融机构、船企的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单,被抵押给银行,船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售,金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉,1艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元,2017年,有银行挂牌600万美元出售转让。金融机构、船厂大量抛售海工船,反映出海工船市场步入严重的衰退中。由于油气开发变得极为有限,市场上许多船舶无法投入运营,这使得许多公司,尤其是投机船东,陷入财务困境。

  针对海工船“库存”严重的现象,有船企负责人提议对现有“库存”的海工船集中登记,以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”,助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的“库存”压力。对此,业内人士表示,船舶拆解主要针对三大主流商船,海工船当前在中国基本以消化“库存”为主,船东不可能去拆解。

  “要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2~3年。”江苏镇江船厂(集团)有限公司相关负责人表示,尽管这一预测有些悲观,但市场真实需求的确如此。该负责人表示,海工船市场从“井喷式”爆发,到回归常态,这一过程值得所有相关企业分析和反思,未来以更加认真、严谨的态度对待市场。他建议相关企业在“特、优、新”产品上多用心,在代表国内首创、首制产品上勤练功。

  “闲置”船舶被“嫌弃” “旧船”恐难有出路

  “海工船闲置已是常态,一些船东在手海工船没有租约,导致闲置海工船不断增加。”业内人士表示,2017年1月,闲置三用工作船(AHTS)的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。当前,仅仅以海工船为主打的企业面临生存难考验,船厂仍旧在“寒冬”中苦苦挣扎。

  闲置船舶的统计数据预示着海工市场未来的危险程度。克拉克松的相关数据显示,2017年上半年,海工服务船舶的订单数量为零。全球海工船队中大约有28%的运力处于闲置状态,相当于每4艘海工船就有一艘以上正在闲置。其中,PSV名列榜首,有36%运力被闲置;AHTS闲置比例也高达33%。锚作拖船(AHT)和油田支援船(FSV)闲置比例分别为23%、26%,远洋拖船和应急响应与救援船(ERRV)闲置比例为27%。相比之下,海上施工船(OCV)闲置比例相对较低,为18%。

  当海工船建造企业还在集思广益如何将“闲置”船舶尽早出手之时,船东、租赁公司却对这些船早已心生“嫌弃”。以OSV为例,有调查显示,包括船东、经纪人和租船人在内的大部分租船方拒绝租入闲置1~2年的OSV,约有77%的租船人不愿意接受闲置2年及以上的OSV,69%的租船人称拒绝接受闲置1年以上的OSV。不仅如此,对于闲置新造船,船东也是同样的态度。有船东表示,即使市场复苏,与其接收在船厂长期闲置的“旧船”,还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化,“旧船”可能无法满足这些新的需求及规范要求,而长期闲置的船舶其主机等关键设备本身还存在隐患。

  市场现状使得船东已逼近生存红线,海工船建造企业的债务问题已经到了十分严重的地步。在市场需求不断生变的情况下,面对船东挑剔的目光,“闲置”船舶恐成“弃儿”。尽管全球海上油气开发热情有所恢复,运营市场触底企稳,但市场供应过剩的局面并未扭转。面对市场需求结构改变以及库存高压,突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式,已成为中国海工船建造企业生存发展的当务之急。


2018-02-06 15:26:32

  记者从中科院合肥智能机械研究所获悉,该所专家研发出适用多种水域、可清扫多种水面漂浮物和垃圾的智能水面清扫无人船,近日已在上海和常州成功试航。

  据悉,该无人船采用双体船结构,总长6米,最大排水量4吨,垃圾舱容量3立方米。船体外观造型类似一辆在水面飞驰的“跑车”,两个明轮推进器像是“车轮”,垃圾清扫装置和储存舱都隐藏在可滑动的“车盖”里。动力系统采用柴油发电机和大容量电池,加满油能一次性持续作业60个小时以上。

  目前,我国针对成片的水葫芦、植物枝叶与水面漂浮垃圾,基本上都是人工打捞清除,效率低下。虽然市场上有少数清洁无人船,但智能化程度较低、船体较小、垃圾收集量也小,动力和续航不足,只适用于简单清洁城市内河道和面积较小的水域。

  研发团队负责人余道洋介绍,该智能水面清扫无人船采用与无人驾驶汽车类似的自动驾驶技术,高精度定位模块、多线激光雷达和毫米波雷达相组合的自主巡航模式,能精确控制无人船航行中与河岸的相对距离,确保无人船不仅能在宽阔水域自主巡航,也能适应各种狭窄河道。



2018-02-06 15:23:57

  船员赵某应聘上船,才工作了三天就成了植物人,船东卖了船都不够赔偿,双方陷入了僵局。近日,双方经过又一个下午的“唇枪舌剑”,最后在宁波海事法院办案法官提出办法后终于签字调解。这宗争议大且标的大的海上人身损害纠纷终于尘埃落定。

  好好的突然就成了植物人

  2016年9月30日,船员赵某经老乡介绍到船东朱某渔船上做小工,负责整理渔网等工作。赵某上船工作的第三天,中午12点许,朱某组织船上人员开始对26张网进行起网,赵某为加强劳动保护,在工作时穿着雨衣、雨鞋,工作三四个小时后,赵某突发意识不清伴四肢抽搐等症状。朱某及船上人员立即将赵某送医院就医,被诊断为热射病、继发性癫痫、横纹肌溶解、肺部感染、急性肝功能损伤等症,出院后又到一家康复医院进行住院治疗,于2017年10月出院。

  赵某在治疗期间一直处于“植物人”状态,没有自理能力,其妻范某从河南老家赶来陪护照顾,朱某先期垫付了治疗费用40余万元。由于治疗周期较长,赵某家庭也无力负担巨大的治疗费用,范某委托律师将朱某诉至宁波海事法院。

  争议大、标的大,调解举步维艰

  审理过程中,双方申请对赵某的伤情进行鉴定,经鉴定,赵某为二级伤残。
  
  据鉴定人员分析,热射病即重度中暑,是人体因暴露在高温高湿环境中导致机体核心温度迅速升高引发的多器官系统损伤的严重临床综合症。对高温环境适应不充分是致病的主要原因。

  双方各申请了两名船上人员出庭作证,但是由于双方提供的证据描述渔船上相关情况存在较大的差异,双方对气温、通风情况、湿度、工作强度、工作环境等均表述不一,故鉴定人员也无法确定赵某的致病真正原因。

  伤残等级确定后,赵某家属将诉讼标的最终变更为162万余元,但双方对赵某的致病原因争议仍然比较大。

  赵某家属认为其受雇于朱某,在工作过程中因船上闷热造成原告患病,朱某应承担赔偿责任。朱某则认为赵某致病为不可抗力,患病非劳务所致,与其自身体质有关,自己不存在过错。因案情复杂,争议标的较大,案件审调始终未见成效。

  由于无力支付继续治疗费用,受害方向该院申请先予执行,要求船东支付医疗费用。办案法官考虑到现在赵某妻子在医院照顾,并无收入来源,父母又是农民,也无其他收入来源,严重影响到了原告的治疗,法准许其先予执行申请。考虑到朱某的履行能力,要求其先支付赵某治疗费5万元。

  “养鸡生蛋” 为双方点燃希望

  法官经了解,船东朱某的涉案渔船是他主要生产工具和唯一收入来源,渔船估算虽值八九十万元。但是,本案标的巨大,如果判决后朱某无力支付只能靠卖船赔付的话,赵某虽能获得一定的赔偿,但朱某失去了生产生活能力,赵某后期也难以完全执行到位,成了“杀鸡取卵”。这样对原、被告双方都不是最好的结果。

  考虑到赵某经康复治疗病情已经基本稳定,而朱某也声称不是不想赔偿,只是一时拿不出太多赔偿款。对此,承办法官决定用“养鸡生蛋”思维贯穿于调解当中,在保证朱某船舶继续经营的基础上,朱某将渔船收入的一部分分期对赵某进行赔偿,既能保证朱某的后续持续治疗,也不至于让朱某赔偿以后失去收入来源。

  功夫不负有心人,经过多轮调解,双方最后达成解决方案,除已经支付的20.9万元,朱某承诺在三年内分七期向赵某赔偿88万元。因为春节将近,承办法官提出要求朱某能在节前支付一部分,最后朱某同意在2018年2月10日前支付13万元。

  宁波海事法院法官提醒:海上生产作业风险较高,虽然对渔船没有强制要求其保险,但花少量的钱投一份雇主责任险和船员意外伤害险,既是对船员的保障,也是对自己的保障。


2018-02-05 15:27:04

油船

“RIDGEBURY ALICE M”
105,745 dwt,2003年日本造,主机  Sulzer
成交价:US$ 11.3million
买家:希腊

“EAGLE BALTIMORE”
99,405 dwt,1996年韩国造,主机 B&W,16,649 ldt
成交价:US$ 7.5million
买家不确定

“TEAM OSLO”
13,226 dwt,2008年韩国造,特涂,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.8million
买家:新加坡

散货船

“KEY SPRING”
80,598 dwt,2012年日本造,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 22.5million
买家不确定

“SEA DIAS”&“SEA ATHENA”
57,053 dwt,2010年中国造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 11million/艘
买家:中国

“TASMAN CASTLE”
56,868 dwt,2011年中国造,吊4 x 35T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 11.7million
买家:希腊

“DYNASTY XIA”
56,629 dwt,2012年中国造,吊4 x 36T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 12million
买家:中国

“DYNASTY SHANG”
56,629 dwt,2013年中国造,吊4 x 36T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 13million
买家:中国

“POSEIDON SW”
55,688 dwt,2008年日本造,吊4 x 30T,主机:MAN-B&W
成交价:US$ 12.8million
买家:希腊

“SAGE PIONEER”
55,303 dwt,2008年日本造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 14million
买家不确定

“CASCADE”
38,737 dwt,2014年中国造,吊4 x 30T,主机MAN-B&W
成交价:US$ 15.2million
买家不确定

“OCEAN QUARTZ”
37,194 dwt,2012年韩国造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 12million
买家不确定

“NORD SHANGHAI”
36,746 dwt,2012年越南造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 13million
买家不确定

“PPS AMBITION”
33,328 dwt,2013年日本造,吊4 x 30T,主机 Mitsubishi
成交价:US$ 14.6million
买家:希腊

“GLORIOUS SUNSHINE”
28,306 dwt,2009年日本造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.65million
买家:希腊

“JAG RAHUL”
52,364 dwt,2003年菲律宾造,吊 4 x 30T,主机 B&W
成交价:US$ 9.35million
买家:中国

“HO FONG”
46,762 dwt,2001年日本造,吊4 x 30T,主机 B&W
成交价:high US$ 7million
买家:中国

“RONG HAI”
46,601 dwt,1995年日本造,吊4 x 30T,主机 Sulzer
成交价:US$ 4.5million
买家不确定

“KAI XUAN 7”
42,717 dwt,1997年日本造,吊4 x 30T,主机 Sulzer
成交价:US$ 5million
买家不确定

“VICTORIA SPIRIT”
26,482 dwt,1996年日本造,吊4 x 30,主机 Mitsubishi
成交价:US$ 3.5million
买家不确定

集装箱船

“HAIAN FAIR”
1,688 TEU,23,821 dwt,2007年德国造,吊3 x 45T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.5million
买家不确定

2018-02-05 15:04:49

  从2016年4235亿美元到2017年5160亿美元,全球船东国船队价值在2015年下跌之后终于止跌回稳,船队规模增长,船价上涨,再一次显示船市已经整体复苏。

  在线船舶估值网站VesselsValue日前发布了2017年最新船队船舶资产价值前10个国家排名报告,最新数据显示,全球十大船东国的船队总价值已达5160亿美元。相比2016年4235亿美元,大幅上升近22%,且十大船东国所有船队价值均有不同比例的增长。

  按船队价值排名,希腊仍然位居全球十大船东国排名榜首,船队价值共计995.89亿美元,接近1000亿美元,占十大船东国船队总价值的19%,相比上年的840.79 亿美元大幅上涨18%。

  日本和中国紧随其后位居第二和第三位,船队总价值分别为891.22亿美元和835.44亿美元,同比增长分别为11%和22%。

  其他依次为:美国、新加坡、挪威、德国、英国、韩国以及丹麦,其中美国船队价值469.61亿美元,新加坡船队价值449.11亿美元,挪威船队价值428.51亿美元,德国船队价值332.87亿美元,英国船队价值281.22亿美元,韩国船队价值244.64亿美元,丹麦船队价值237.25亿美元。其中,美国、挪威和英国船队价值增长幅度更大,排名均有所上升。德国船队增长幅度最少仅6%,排名第七,比上年下降一位。

  更详细的数据还显示,希腊船队的价值主要集中在油船领域、散货船领域和LNG船领域等船型,各船型的价值分别为360亿美元、357.5亿美元、135亿美元。而日本船东在干散货和LNG船领域表现强劲。中国的船队价值则主要集中于传统三大船型——散货船、油船和集装箱船领域,价值分别为294亿美元、186亿美元和198亿美元。

  分析师指出,随着船市的整体复苏,船价快速上涨以及船队规模的增加是导致2017年全球船东国船队价值大幅增长,相比2015年全球船队价值的整体下跌,全球船市已经止跌回稳,进入上升通道。

2018-02-05 15:00:27

  波罗的海干散货运价指数(BDI)上周五下跌19点,或环比下降1.71%,为1095点。


  波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)下降58点,或环比下降3.80%,至1470点。波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)下降19点,或环比下降1.38%,为1359点。波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)下降5点,或环比下降0.57%,至872点。波罗的海灵便型散货船运价指数(BHSI)下降5点,或环比下降0.91%,至547点。




2018-02-01 13:23:34

  2017年预计亏损22亿元到-25亿元,两年累计亏损50亿元,2017年坏账25.736亿元,两年累计坏账63亿元,中国船舶这个曾经超越贵州茅台的“中国第一股”到如今面临退市的垃圾股走了一个轮回,这艘曾经“一注就飞”的“飞船”也快成了一碰就沉的“纸船”。

  2017年预亏最多25亿,两年累计亏损50亿元面临退市

  1月30日消息,中国船舶发布公告,经公司财务部门初步测算,预计公司2017年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期(法定披露数据)相比,仍将亏损,实现归属于上市公司股东的净利润22亿元到-25亿元。上年同期净利亏损26.07亿元,同比增长4.1%~15.61%,两年累计亏损约50亿元。

  公告称,经公司财务部门初步测算,预计归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润-29亿元到-35亿元。

  公司表示,做出上述预测,是基于以下原因:(一)主营业务影响。受海工市场低迷、船舶价格仍处低位等因素影响,公司根据手持海工和船舶产品情况,对部分建造合同计提了大额减值损失。公司本期船舶等产品完成的业务总量同比减少,导致公司营业收入同比有较大幅度减少;同时本期产品毛利率没有显著提升,使得主营业务利润较上年同期也有较大减少。(二)财务费用影响本期平均借款总量维持高位,利息支出同比增加;公司主要收汇币种美元相对于上年末有较大幅度贬值,导致本期汇兑损失增加。

  根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定,公司2017年度经审计后的净利润若仍为负值,公司将连续两年亏损,公司股票在2017年年度报告披露后将被实施退市风险警示。

  按照上交所的规则,不出意外的话,中国船舶在2017年年报发布后,公司股票很可能要被ST。

  两年累计坏账63亿元,外高桥造船成为最大包袱

  1月26日,中国船舶发布了一纸震惊投资者的公告,宣布将计提2017年共25.74亿元的巨额资产减值准备,一次就计提25.74亿元的资产减值准备,其动作之大,在整个A股市场都十分罕见。

  根据中国船舶此前发布的《公司关于计提大额资产减值准备的公告》(编号:2018-08号,2018年1月26日)中计提大额资产减值准备的具体情况说明,此次计提大额资产减值准备为公司及所属子公司预计计提大额的存货和其他长期类资产减值准备257,360万元,预计计提的情况如下:

  1、2017年度全资子公司上海外高桥造船有限公司对其海工产品预计计提相应资产减值准备144,283万元。其中外高桥造船将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船(船型 船厂 买卖)转让给天津中船建信海工投资管理有限公司,经评估确定的合同金额总计748,360万元,较标的产品2016年底预计总收入减少;参考本次交易评估价格,外高桥造船手持的山东海工4座自升式钻井平台预计总收入较2016年底减少,出现了减值迹象。由此外高桥造船对目前手持的海工平台、海工辅助船等海工产品计提了减值准备。另外,外高桥造船对其建造的其他造船产品预计计提存货跌价准备97,101万元。

  子公司中船澄西船舶修造有限公司对其建造的造船产品预计计提存货和长期应收款减值准备15,976万元。2017 年度,中船澄西承接新船价格总体上仍处于低位,加之人民币升值、钢板等主要原料价格上涨,使得部分船舶产品可变现净值低于账面价值,出现了减值迹象,中船澄西按测试结果计提了减值准备。此外,中船澄西2017年顺利交付的部分船舶产品中,由于船东资金短缺,存在变更付款协议的情况,中船澄西拟计提长期应收款的减值准备。

  不过,这不是中国船舶第一次出现如此大的坏账,去年,中国船舶对2016 年公司及所属子公司对可能发生减值的各类存货资产预计计提大额资产减值准备更是高达37.2241亿元。其中外高桥造船对其海工产品预计计提存货跌价准备21.6亿元,其他造船产品预计计提存货跌价准备 11.9亿元。而中船澄西船舶修造有限公司对其建造的造船产品预计计提存货跌价准备3.72亿元。两年里,中国船舶累计坏账63亿元,其中,外高桥造船更是贡献了55亿元,成为中国船舶最大的“包袱”。

  10年一个轮回,从“牛市第一股”到面临退市的垃圾股

  2007年8月1日,A股上市的“沪东重机”更名“中国船舶”正式在中国证券市场亮相,10月11日,盘中最高300元,超越贵州茅台一跃成为A股市场第一高价股。一年多的时间里,中国船舶股价飞涨,资产注入从概念到实现,这只个股股价上涨幅度高达1200%。中国船舶“一注就飞”,可以说最完美地演绎了央企资产注入、整体上市带来的财富故事。

  中国船舶绝对是当年股市的一大传奇,它长期坐在A股“一哥”的宝座上,风光一时无两。凭借资产注入所赋予的未来高成长性,中国船舶成为机构眼中的“香饽饽”。

  事实上,中国船舶的A股“一哥” 背景,是全球造船业的复兴,这使得中国造船业进入了快速成长期。2006年中国船舶年报业绩确实漂亮,公司实现主营业务收入22.59亿元,同比增长58.69%;净利润2.68亿元,同比增长97.35%;每股收益1.02元。

  10年后的今天,中国船舶却连年巨亏,这样的业绩肯定和近年来全球造船业的低迷有关,但如此之大的坏账显然并不能全部怪罪市场因素,事实上国内企业亏损如此巨大的都非常罕见,更不乏盈利依然增长的民营船企。

  从当年最高时的股价突破300元,总市值最高超过2000亿元,如今,中国船舶股价仅24元,总市值350亿元,中国船舶从从“中国第一股”到面临退市的垃圾股,终于走了一个轮回。还好是国企,总会有重生的希望。

  还是听听股民的声音:

  曾经高价第一股。如今落魄成垃圾,跌跌不休为如何?行业景气在拖累,世界经济不景气。股价已在低位徘,还能跌到去何方?毕竟央企龙子孙,国家扶持不用疑,南北大船要重组,中国神船将诞生,二市唯一造船票,钱景无量会辉煌。



2018-02-01 13:06:55

  克拉克松最新数据显示,上周拆船数量为21艘,共计681967载重吨。从船型来看,散货船2船,共计196651载重吨;油船6船,共计441047载重吨;液化气船1艘,共计3785载重吨;海工船7艘,共计14466载重吨;其他船型5艘,共计26018载重吨;据克拉克松统计,2018年截止目前全球船舶累计拆解量为2.6百万载重吨。其中散货船拆船累计达到0.7百万载重吨,油船累计达到1.6百万载重吨;集装箱船累计达到0.1百万载重吨;其他船型累计达到0.2百万载重吨。
  
  散货船拆船价格为465$/ldt,持平于前一周,与去年同期的310$/ldt相比上升50.00%;油船拆船价格为435$/ldt,环比前一周下跌1.14%,与去年同期的330$/ldt相比上升31.82%;集装箱船拆船价格为485$/ldt,持平于前一周,与去年同期的330$/ldt相比上升46.97%。

  2018年,截止目前印度累计拆船达到0.7百万载重吨,孟加拉国累计拆船达到0.3百万载重吨,巴基斯坦累计拆船达到0.6百万载重吨,其他国家累计达到1.0百万载重吨。
 


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