船舶市场分析
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2018-04-02 13:15:45

  知情人士透露,中国政府正在制定一项计划,将两家最大的造船企业重组整合,打造一个足以撼动韩国竞争对手的工业巨头,国务院拟批准将中船重工和中船集团合并重组。

  知情人士称,国务院已原则上批复中国船舶工业集团与中国船舶重工集团合并事宜;因消息未公开,知情人士不愿具名。据行业估计,这两家公司的总收入在5080亿元人民币(合810亿美元)以上,业务范围涵盖中国海军的航空母舰到商船公司的集装箱、石油和天然气船舶。
 
  合并后的集团占有的市场份额将是韩国现代、大宇造船和三星重工之和的两倍多。截至2月份,中船集团和中船重工已经积压了1040万吨的生产总量,相当于大约13%的市场份额。根据克拉克森公司的最新报告,韩国现代重工的年产能为772万吨。

  知情人士表示,两家公司都有在上海和香港证券交易所交易的子公司,诸多细节有待相关部委及监管部门敲定,因此这一举措还存在系列可变因素。

  国务院国有资产监督管理委员会、中船集团与中船重工集团代表未回复寻求置评的传真或电邮。

  中国船舶工业集团公司,简称中船工业或中船集团,成立于1999年,是国务院直接管理的特大型国有企业,它主要从事造船及修船(包括军船及民船)、船舶装备、船舶技术开发、货物及技术的进出口业务。中船集团俗称南船。

  中国船舶重工集团公司简称中船重工,成立于1999年,是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业。中国船舶重工集团公司由国务院管理,从事造船及修船(包括军船及民船)、船舶装备、船舶技术开发、货物及技术的进出口业务等。公司总部设在北京,俗称北船。

2018-04-02 13:13:04

  油轮

  上周油轮价值保持稳定,现代LR1价格略有回升。  

  建于2009年10月的超大型油船Nave Galactic (297,200 DWT, 江南上海长兴HI) 以4450万美元价格内部交易出售给Navios Midstream Partners LP,VV估值为3903 万美元。

  三艘阿芙拉型(Aframax)船舶以集体交易价格1.10亿美元成交,VV估值为1.184亿美元。这三艘船分别为Diamond, Bliss/Destiny/Eternity (107,500 DWT, 2009年10月/ 2011年4月/12月, Tsuneishi Zosen) 以及 Diamond Faith (114,600 DWT, 2016年1月, Namura)。

  散货船

  上周散货船价值保持稳定,大轻便型散货船/超灵便型略有缩紧。

  巴拿马型散货船Ocean Vision (81,500 DWT, 2015年6月, 广州中船龙穴) 以 2400万美元成交,VV估值为2175万美元。

  大灵便型散货船Monica P (46,700 DWT, 1998年4月, Mitsui Tamano) 以 820万美元成交,VV估值为779万美元。

  集装箱船

  尽管该类型船上周没有成交记录,但随着市场回暖,Handmax 和Feedmax价格出现小幅回升。

2018-03-30 13:06:35

  4月将至,随着大量新航线的推出,新近交付的集装箱新船将马上投入运营,同时也将进一步推动租船市场。

  Alphaliner分析称,未来6周内,新航线将需要60艘船,运力总计达360000TEU。运力增加最多的是远东-南美洲西岸和远东-加勒比航线,随着航运联盟重组将在下个月完成,目前每周7条服务航线的格局将变为11条。

  据报道,从4月起,总共将有115艘船、合计965000TEU的运力部署在上述航线,而目前只有95艘、780000TEU。新增的20艘船载箱量在6000TEU-13000TEU之间,平均每艘船运力为9000TEU。

  Alphaliner指出,新增的24%运力中包括了马士基和汉堡南美的墨西哥新航线,以及一条连接远东和加勒比,经停布埃纳文图拉的新航线。尽管如此,马士基总体市场份额仍将被侵蚀,因为其他船公司都将在该航线上部署新运力。Hapag-Lloyd、MSC和ONE将与HMM签署新的船舶共享协议(VSA),而CMA  CGM、中远海运和长荣海运也将与万海航运、太平船务和阳明海运建立单独的VSA。



2018-03-28 13:28:08

  由于较低的燃油成本和较少的租金带来的优势,包括达飞集团和现代商船等船公司,都在新的亚欧航线上投入了5000TEU左右的巴拿马型集装箱船。而在以往,亚欧航线一直是超大型船舶的天下。

  德路里在一份报告中称,这一改变的主要原因是,当前巴拿马型集装箱船的租金优势以及较低的燃油成本,使得该类型船舶在亚欧航线市场有利可图。

  据统计,从今年4月份开始,将有三条亚洲-北欧航线使用5000TEU左右的船舶。而该市场已经被公认进入超大型集装箱船时代。“达飞集团一直是这场巴拿马型船复兴之战的先锋。去年7月份,其就在一条双周班航线(SEANE)上投入了该类型船舶,该航线本月将升级为周班。”

  同时,现代商船也计划于今年4月份运营的亚欧快航(AEX)上,投入4728TEU型船。该航线的挂靠港序为釜山、上海、宁波、高雄、盐田、新加坡、科伦坡、鹿特丹、汉堡、南安普顿、新加坡、香港、釜山。

  在德路里看来,现代商船AEX航线的营销亮点是速度,从上海到鹿特丹的海运时间仅需28天。“如果他们能将速度和准班率结合起来,将拥有独特的卖点。”
  
  德路里供应链顾问还表示,当前巴拿马型船重返亚欧航线,主要由于较便宜的船舶租金。基于当前的航线和燃油成本,租赁一艘6000TEU左右的船舶,比拥有一艘10000TEU型船,更具有成本优势。即便在当前运价处于低迷期,巴拿马型船仍然可以保证小幅利润。不过德路里也提醒,巴拿马型船的单箱成本还是比18000TEU型船高出80~100美元。如果外部条件发生变化,亚欧航线的巴拿马型船的灵活性将受限。

  德路里最后总结道,随着越来越多的大型船舶交付运营,船舶大型化的发展趋势仍将显现。而在亚欧航线上,预计巴拿马型船的回归并不会成为一种快速增长的趋势。不过,只要租金价格继续保持吸引力,同时燃油成本不快速增长,类似的服务仍然有一定的市场空间。




2018-03-27 13:50:22

  2018年是一个很好的开端,从供应过剩的船队中淘汰老旧油轮,为疲软的现货市场重新开始复苏而铺路。

  根据船舶估值机构VesselsValue所提供的数据,今年迄今为止共拆解了16艘超大型原油船(VLCC),这一数字打破了去年一整年共计13艘VLCC的送拆量。

  今年伊始,总计共拆解了468.28万载重吨的VLCC。

  此外,Gibson Shipbrokers在周报中提到,两条被转换成浮式储油船(FSO)并用于储油项目的VLCC被出售并永久拆解。

  正如所解释的那样,与去年的平均水平相比,拆解的油轮船龄正变得越来越年轻。Gibson的报告显示,今年VLCC平均拆船船龄为18.5岁,而2017年拆除的VLCC的平均船龄为21.5岁。

  据VesselsValue称,今年拆解的最年轻船舶船龄为16.6年,而最大被拆船舶的船龄为23.5年。

  Gibson称,高船舶拆解量的原因在于拆船钢板价格上涨,目前巴基斯坦的拆船钢板价格已经上涨了大约USD20/ldt~USD460/ldt 左右。次大陆地区在最近几个月拆船钢板价格已经超过了450/ldt ,是近三年以来的最高价。

  更重要的是,由于安装必要的设备以达到合规要求,随着今后压载水处理系统(BWT)和全球船用燃料0.5%的硫排放上限的实施也可望加快拆除老旧原油船舶。

  尽管如此,VLCC未来的交付预计将会对市场施加进一步的压力,并且需要拆除更多船舶,以达到供需平衡得以恢复的局面。

  Gibson表示,预计今年将交付58艘超大型原油船(VLCCs),不过其中一些预计将推到2019年。此外,今年仍有约46艘VLCC需要交付。

  相比之下,2017年交付了50艘VLCC,而2016这个数字是47艘。

2018-03-08 14:42:59

  韩国政府日前出台新规,对上一届政府在2016年制定的造船企业承接船舶和海洋工程装备等订单的指导价格(guildline price)限制作出调整,为船企接单进行“松绑”。韩国造船业界和三大船企均表示欢迎,认为这将有利于船企根据实际情况在市场上展开竞争。

  价格约束捆绑“手脚”

  2014、2015年,韩国三大船企均出现历史上从未曾有过的巨额经营亏损,除了受低迷的市场形势影响外,韩国政府、金融界一致分析认为:现代重工、三星重工、大宇造船海洋三大船企在市场上“厮杀内斗”、竞相以低价争抢订单,是导致亏损的“祸根”。

  为避免低价争单带来亏损的“悲剧”重演,韩国于2016年出台了关于船企接单的指导价格规定,要求企业必须以高于生产成本费用的价格承接船舶和海工装备订单。

  对此,韩国船企普遍表示不满,认为这对企业在国际市场上展开竞争、争夺订单形成了束缚。而且该规则在2017年的实际执行中,也让他们尝到了“苦头”——9艘22000TEU集装箱船订单和1笔海工装备订单分别被中国和新加坡船企抢走。订单的流失让韩国船企感到心痛,有关负责人向政府主管部门反映了指导价格带来的严重后果,这引起了韩国政府的重视。
  
  韩国现任总统文在寅在竞选时曾允诺将大力支援造船业发展。2018年1月3日,文在寅考察大宇造船海洋下属的玉浦造船厂,登上一艘即将完工的液化天然气(LNG)破冰船,拉响了该船的汽笛。“这象征着总统为韩国造船业‘鸣笛开路’。”韩国业界和媒体评论说。

  在船厂考察期间,文在寅也听取了业界人士的意见和反馈。随后不久,1月17日,韩国政府对船企接单相关指导价格原则作出修改,正式公布了新的接单价格导向性原则,并立即生效执行。

  放宽限制低价抢单
  
  新出台的接单价格导向性原则主要包括两方面内容。一是放宽对韩国船企在优势船型领域的接单限制,如LNG船、超大型集装箱船、超大型油船(VLCC)、浮式液化天然气生产储卸装置(LNG-FPSO)以及海洋工程装备等,允许企业以低于生产成本费用约6%的价格承接项目订单。二是允许手持订单存量可维持10~15个月作业建造量的船企,以低于生产成本2~3%的价格接单;订单不足维持10个月建造量的企业,则按照低于成本费用6%的价格接单。

  同时,银行和保险公司对船企发放新船接单预付金担保的限制也有所放宽。韩国业内人士称,自2017年第四季度至今,大宇造船海洋、三星重工、STX造船海洋承接的12艘(座)船舶和海工装备订单至今未获得担保资金,预计不久后这一问题将得到解决。

  对于政府允许一定范围内船企以低于生产成本费用的价格接单的指导原则,韩国骨干船企负责人表示,现在船企普遍“吃不饱”,开工不足导致大量生产设备和员工闲置,而设备维护费用及员工基本工资支出,使企业固定资产投资费用增多,但这并不能产生收益,由此导致企业财务状况恶化。低于生产成本费用接单,表面上看似亏损,实则有重大利好。一方面,可以缩小与国外竞争对手的竞价差距,甚至以低于同行的价格获得更多订单,船企闲置的设备和人力将得到充分利用,避免了固定资产投资损失并实现经济效益;另一方面,低于成本接单的压力将迫使企业积极主动地降低成本,激发员工的积极性和创造性,努力扩大利润空间,从而提高整体竞争实力。

2018-03-08 14:40:41

  3月5日,第十三届全国人民代表大会第一次会议在人民大会堂开幕。国务院总理李克强在《政府工作报告》中充分总结了过去五年我国社会经济发展的工作,提出了2018年的经济社会发展的总体要求,并做出了具体部署。

  全国政协委员、江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一对《政府工作报告》中提出的“加快制造强国建设,弘扬工匠精神,来一场中国制造的品质革命”深有感触。胡可一表示,随着船舶制造和信息技术的发展,特别是“数字化”在“智能制造”方面的应用,推动着智能船舶的加速出现。

  记者:为什么说“智能船舶”是船舶工业发展趋势?
  

  胡可一:“智能船舶”是一个非常宽泛且不断发展的概念,“智能船舶”应当考虑其发展过程中包含时间坐标的四维空间。回顾船舶控制自动化的进程,从机舱内分散控制到机舱集控再到无人机舱和一人桥楼(产品库 求购 供应),都是一步一步地向前发展的。这些发展是以电子控制技术和计算机技术的发展为前提,也就是说,电子控制技术和计算机技术的发展,推进了船舶控制自动化的发展,我相信远程通讯技术、大数据、人工智能等技术的发展,会进一步推进船舶向更加智能化的方向发展。因此,“智能船舶”是船舶发展的必然趋势。

  记者:在您看来,“智能船舶”应具备哪些特点?“智能船舶”制造的难点有哪些?

  胡可一:中国船级社(CCS)对“智能船舶”有以下四点明确定义。一是具有感知能力,即具有能够感知船舶自身以及周围环境信息的能力;二是具有记忆和思维能力,即具有存储感知信息及管理知识的能力,并且能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策等;三是具有学习和自适应的能力,即通过专家知识以及与环境的相互作用,不断地学习积累知识并适应环境变化;四是具有行为决策能力,即对自身状况及外部环境做出反应,形成决策并指导船岸人员,甚至控制船舶。
  
  “智能船舶”的发展可以分为四个阶段:互联互通、系统整合、远程控制和自主操作。

  第一和第二阶段的技术是相对比较成熟的只是应用的程度深浅不同而已;第三阶段远程控制、第四阶段自主操作是目前的“无人智能船”所具备的特点。目前,要真正实现还有一定的难度,对船舶的执行系统的可靠性和稳定性有很高的要求。

  记者:马士基集团首席执行官施索仁称,他并不认为“无人船”会在未来20~30年间被应用于超大型集装箱船。对此,您怎么看?

  胡可一:我同意这种观点。船舶是一个非常复杂的系统工程、有许多设备系统组成,但在常规船舶设计建造过程中,船舶系统的冗余度并不高(和民用客机相比)。在船舶运行过程中,如果出现一些故障问题,船员可以在现场处置、修理和更换备件等。如果是“无人船”,那就必须增加系统的冗余度,这会大幅度增加建造成本。此外,对海上的一些突发情况如海况变化、海损和海盗等,船员的应变能力和反应速度会大大优于智能系统。试想,民航客机的系统冗余度和自动化程度大大高于船舶,为什么至今还需要二人机组?

  记者:您认为“3D打印技术”会大规模应用于船舶制造业吗?

  胡可一:船舶制造业是一个广义概念,如果仅仅从大型钢质船舶来讲,我认为“3D打印技术”不会大规模应用于船舶制造业。钢质船体分段建造,由于体量庞大,“3D打印技术”会受到严重制约,也无成本优势。倒是在配套设备的零部件制造方面,“3D打印技术” 有相当广泛的应用前景。

  当前,业界大力提倡“绿色航运”,胡可一简要叙述了我国在环保船型开发和设计方面所取得的成绩。胡可一表示,环保船型的节能方面的贡献主要来自主机和设备厂商,为满足最新的环保要求,主机和设备厂商持续推出新机型。在船舶设计方面,船厂和设计院所通过优化线型,消化了由于新的规范、规则推出而带来的船舶自重的重量,从而保持总体性能不变。

  随后,胡可一从四个方面阐述了“绿色船舶”的内涵。“第一,是船舶设计建造中应用了最新的、成熟的绿色技术;第二,是船舶设计建造满足必要的环保规则规范;第三,是在船舶整个生命周期过程中,达到安全、环境友好、能效最优和职业健康的目的,并在船舶退役后,船体和组件都能拆解利用,对环境的影响最小化;第四,是可接受的船舶建造成本。”胡可一说。

  在胡可一看来,当前的“绿色船舶”都属于“法规驱动型”,而且必须是可接受的船舶建造成本和绿色成本增量的消化问题,因此,很少有船东提前“超法规”应用。



2018-03-08 14:37:42

  据外媒报道,挪威船东Torvald Klaveness通过一项模拟研究证明:在长达一年的时间里,通过现货市场租出一条巴拿马型船比通过期租市场获得更高收益。数据显示,每天可多获利23美元。

  然而,上述两种策略的表现因投资期限和市场时机的选择有所不同。租期在一年和两年间,现货市场可比期租市场每天分别多获利94美元和34美元;而期租船市场证明投资长达3年至10年的话,每天会产生更高的收益;但若持续更长的时间,11年至16年,则现货市场又会更有利可图。数据证明现货市场在短期和长期时间内更有利可图。平均来说,每天比期租市场多获利23美元。在2001年-2017年的16年期间,现货市场每天所获得的收益比期租船市场多482美元。

  Torvald Klaveness在报告中指出,“投资期限不到两年的情况下,通过使用巴拿马型船前沿曲线和投资时间长度来解释期租和现货收益之间的比率,可以解释大约65%的数据变化。虽然投资期限仅为1年,但我们能够解释78%的数据变化。由此可见,在决定是否期租或选择现货市场时,仍存在一些缺失。”

  该研究通过从2001年-2017年间抽取100,000个子区间进行。唯一的要求是子区间至少要持续一年,而且只有一艘船被租用。对于每个子区间,模拟现货和期租市场占率,并计算每日平均收益。期租市场船舶租赁期限为滚动的11个月,有两个月的选择期。该设置旨在模拟船东对船舶租赁时间和投资期限的决定。


2018-03-08 13:09:35

  印度海事主管部门航运管理部DGS发布数据显示,受雇于全球航运企业的印度海员人数艘次超过了15万人大关!!

  印度媒体表示,这些数字反驳了有关印度海员受欢迎程度下降的说法。

  据DGS统计数据显示,截至2017年末,印度总共有154,349 名海员受雇工作与全球商船上,2016年这一数据为 143,940 人,2015年同期这一数据为126,945而2014年为更少的 117,090人。

  此外,截至2017年末的这154,349名海员当中, 71,177 为 officers级海员剩下的83,172 为普通海员。 97,937人为甲板部海员,56,412 为轮机部海员。

  根据国际航运公会ICS提供的数据显示,目前服务于全球远洋船舶上的海员数量大约为1,647,500人,其中大约 774,000 为officers级 剩下 873,500为普通海员。

  中国、菲律宾、俄罗斯以及乌克兰是目前世界主要几大海员输出国。菲律宾是输出普通级海员最多的国家,其次是中国,后依次是印尼,俄罗斯,乌克兰。

  中国是提供OFFICER级别海员最多的国家,其次是菲律宾,印度,印尼以及俄罗斯。


2018-03-07 13:22:39

  3月5日,第十三届全国人民代表大会第一次会议在人民大会堂开幕。参会的海事界全国人大代表、全国政协委员普遍认为,《政府工作报告》全面分析了当前我国面临的国内外复杂的形势和环境,对我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期的判断十分准确客观。《政府工作报告》提出的大力推动高质量发展、加大改革开放力度、坚持以供给侧结构性改革为主线等内容对新时期我国船舶工业实现从大起来向强起来的转变具有很强的指导意义。同时,加快制造强国建设,加快建设创新型国家,壮大海洋经济,坚决维护国家权益,深入实施军民融合发展战略等内容对今后我国船舶工业实现高质量发展带来重要机遇。

  《政府工作报告》中指出,今年,我国要深入推进供给侧结构性改革,加快制造强国建设;加快建设创新型国家,深入实施创新驱动发展战略;壮大海洋经济,坚决维护国家海洋权益;扩大国际产能合作,带动中国制造和中国服务走出去;深入实施军民融合发展战略,深化国防科技工业改革。
  
  海事界代表委员纷纷表示,2018年继续坚持以供给侧结构性改革为主线明确了我国船舶工业今后发展的方向;大力推动高质量发展为我国船舶工业发展定下了“基调”;供给侧结构性改革取得实质性进展的预期目标既是我国船舶工业发展的目标,也为我国船舶工业进一步开展结构调整和转型升级提供了新动力。

  全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事局主席高彦明则表示,造船业要全面开展质量提升行动,通过优化设计,提升质量,勇于创新,敢于超越,打造中国造船业的质量名片,向造船强国冲刺。

  全国人大代表、中国船舶重工集团有限公司第七二五研究所所长马玉璞认为,深入开展供给侧结构性改革是提高我国船舶工业国际市场竞争力的重要方式,尤其是在当前船市比较低迷的形势下,我国船舶工业要通过加大技术创新力度,培育新动能,在深远海装备建造等领域形成新的竞争优势。对那些落后产能,要坚决予以淘汰,保证我国船舶工业实现健康发展。

  科技创新也是胡可一关注的重点,他表示,《政府工作报告》提出要加快建设创新型国家,深入实施创新驱动发展战略,支持科研院所、高校与企业融通创新,落实和完善创新激励措施,赋予创新团队和领军人才更大的人财物支配权和技术路线决策权。这些措施必将推动创新的投入产出比,大大调动科技人员的积极性。

  作为我国船舶工业发展新动能的组成部分之一,智能船舶成为行业关注的焦点。全国政协委员、上海交通大学校长林忠钦表示,当前,我国船舶工业正迈进智能制造时代,智能制造的技术手段还需进一步完善,涵盖自动化技术、先进制造技术、新一代通信技术和人工智能技术以及智能装备应用、设备联网、数据采集、数据分析等的智能制造技术还需不断创新。

  从建设海洋强国到壮大海洋经济,经略海洋一直是《政府工作报告》关注的重点。全国政协委员、上海海洋大学校长程裕东表示,经略海洋,必须要有海洋人才支撑,当前海洋人才培养到了非常重要的时期。培养高质量海洋人才,要加强海洋综合学科建设,建立起海洋综合人才和专家培养机制,使海洋类高校成为培养海洋综合人才的摇篮;同时,要多管齐下,全面实施海洋人才战略工程,造就一支结构合理、门类齐全、质量较高、数量可观的海洋人才队伍。

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