船舶市场分析
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2018-03-07 13:07:14

  据外媒报道称,当地时间3月3日晚,10000TEU集装箱船“马士基上海”号(Maersk Shanghai)航行至北卡罗来纳州俄勒冈约17海里海里以外位置时,因暴风雨天气影响,大约70个集装箱从船上掉入水中。

  美国海岸警卫队表示,利比里亚籍超巴拿马型集装箱船“马士基上海”号(建于2016年)船员通知北卡罗来纳州指挥中心值班人员称,因大风和海浪影响损失了约70-73个集装箱。

  海岸警卫队补充称,这些掉入水中的集装箱构成航行风险,并敦促所有船员谨慎过境该地区。

  船舶AIS数据显示,事件发生时,“马士基上海”号正在从诺福克前往查尔斯顿。该船由Zodiac Maritime运营,部署在2M + HMM亚洲-美国东海岸航线上提供服务。

2018-03-06 13:26:18

  航运咨询公司德路里(Drewry)发布最新报告称,由于船队增长放缓,超大型液化气船(VLGC)市场将从2018年下半年开始周期性复苏,不过运费不会达到2014-2015年的牛市期间水平。

  德路里表示,2017年是VLGC航运史上最艰难的一年,因为充足的船舶供应挤压了货运市场。VLGC现货市场(AG-日本航线)的平均收益为12500美元/天,远低于21000美元的盈亏平衡线。

  船东希望未来更美好,因为船队的年增长率将从2016-2017年度的16 %降至2018-2019年度的5%。然而,新船订单也将增加,2018年1月新增了7艘VLGC订单,因为船东希望为下一轮周期性上涨做好准备。

  德路里对未来三年的VLGC运费进行预测,租金将从今年开始有所提高,并在2019-20年进一步增强。然而,由于中国新建丙烷脱氢(PDH)工厂对丙烷的需求突然回升,租金不太可能达到2014-15年的巅峰水平。中国已经有8家PDH工厂投入运营,另外两家将于2019年投产。这将阻碍中国进口突然激增。

  德路里天然气航运高级分析师Shresth Sharma表示,“我们对2018-20年的VLGC运费展望表明,平均运费为23400美元/天,低于2011年至2013年期间记录的28800美元/天。”

  Shresth补充,历史评价运费和未来运费之间存在差异的原因是,自2013年以来,许多新的运营商在2014-15年繁荣期进入市场,VLGC船队集中度更为分散。例如,2017年末,VLLGC领域有62家公司,比2013年末增加了17%。不言而喻,市场集中度分散降低了船东和租船人之间的讨价还价能力。

2018-03-06 13:19:52

  大宇造船今年前两个月已经完成全年接单目标40%,三星重工今年接单量已经达到10亿美元,而现代重工第一季度有望完成全年接单目标的50%,将超过2016年全年接单量总和。进入2018年,韩国造船业可谓强势复苏。

  据韩媒报道,得益于接单量的增加,原本受困于2016年以来订单枯竭困境的韩国造船业也开始逐渐复苏。一些分析师预计韩国船企业绩表现将在今年下半年之后出现回升。

  随着全球经济复苏、环保规则增强以及油价增长,全球新船订单量正在不断增加,预期未来3年全球新船订单量将超过交付量。截至目前,三星重工和大宇造船在今年的累计接单量均已经超过了1万亿韩元。现代重工有望在今年第一季度完成其全年接单目标的50%。

  3月1日,大宇造船宣布接获来自一家欧洲航运公司的2艘VLCC订单,总价值约为1.7亿美元。而在2月27日和2月28日,大宇造船分别获得了2艘LNG船和3艘VLCC订单。这是大宇造船自成立以来首次连续三天成功接单。

  年初至今,大宇造船接单量共计10艘,总价值约为12亿美元,其中包括4艘LNG船、5艘VLCC和1艘特种船。在今年前两个月,大宇造船已经完成了全年接单目标的40%。

  同时,三星重工在2月8日获得了来自长荣海运的8艘11000TEU集装箱船,相当于其全年接单目标(77亿美元)的12%。三星重工今年还获得了1艘LNG船订单。业内消息人士称,三星重工今年接单量已经达到了10亿美元。

  截至1月底,现代重工接单量总计15艘、11亿美元。近期,现代重工获得了2艘VLCC订单,每艘价格约为8400万美元。现代重工2月还与科威特油轮公司(KOTC)签署了3艘84000立方米VLGC建造合同,价值2.2亿美元。

  消息人士称,现代重工将有望接获来自海外船东的集装箱船和LNG船订单。到今年3月底,现代重工预计将获得总计74艘新船订单(60亿美元)。这意味着,现代重工今年前3个月的接单量将超过2016年全年接单量总和(64艘)。今年全年,现代重工接单目标为132亿美元。

  与此同时,船舶造价与日租金同样在不断提高,这将给造船市场带来积极影响。克拉克森的新造船价格指数已经从2016年年底的123点增至去年年底的125点,在今年1月末增至126点。另外,LNG船日租金从去年4月的30000美元增至近期的80000美元,如果这一趋势维持下去,韩国船企今年的LNG船订单量将增加40%。
  
  尽管如此,钢板价格的上涨依然给造船业带来了很大负担。另外,虽然新船订单量预期增长,但韩国船企的信用等级依然消极。自2014年以来,信用评级机构逐步降低了韩国船企的信用等级。目前,韩国造船业的评级展望为负面。

2018-03-06 13:15:16

  新加坡公司Wigetworks设计建造的飞行船Airfish 8惊艳亮相——翱翔于水面之上,飞行时速可达196公里。

  AirFish 8是一艘地效翼船,长17米,宽15米,航速是大多数船的2到3倍,需要由2名船员操控,最多可以承载8人,还可携带160公斤行李。AirFish 8由一个强大而紧凑的七升V8 500马力赛车发动机驱动,可以使用95辛烷级汽车无铅汽油,比飞机燃油更加便宜。

  作为一种水上交通工具,地效翼机没有起降跑道,这使得政府和私人企业运营这种飞机的成本达到最低。此外,地效翼机停泊站的建设十分便宜快捷,主要是木质码头和塑料浮筒。这使得地效翼机成为一种理想的交通工具,可以到达很多传统飞机驳船无法到达的地方。地效翼船将改变印度尼西亚、菲律宾、波利尼西亚和加勒比海等岛屿丰富地区的旅游现状。项目总监Kenneth Tan在采访时表示:“有很多岛屿并没有资金来建设让轻型飞机或大型飞机起降的基础设施。还有一些岛屿因为距离陆地太远、乘船旅行时间太长而荒废了。有了地效翼机,人们就可以拓展新的地域,重新对这些岛屿进行开放和开发。”

  地效翼机安全性很高,如果一个引擎硬件意外停止工作,它可以立即降落在常用跑道上。而且由于飞行船和水之间的地面效应,船体可以在距离水面0.5到6米的高度低空飞行,乘客的高空病和晕船症状都可以得到很大缓解。Kenneth Tan 说:“它有效地提供了一个安全、快捷且舒适的旅程,是一种十分经济的交通方式。”目前,新加坡公司Wigetworks目前正在设计建造一艘更大的飞行船,最多可承载50人。

2018-03-05 13:04:41

  船舶融资的德国时代完结了。

  随着德国北方银行(HSH Nordbank)——直到2014年还是全球第一大船舶融资银行——被出售给美国私募基金领导的财团,这一点变得更加确信无疑。

  当然,我们还能举出许多其他例子。

  总部位于法兰克福的德国商业银行(Commerzbank),世界前第二大船舶融资银行,在2012年决定撤离航运市场。

  今年早些时候,该银行披露其剩余的航运资产仅为鼎盛时期的10%。

  同样位于法兰克福的德国中央合作银行(DZ Bank)目前正在兜售其分支DVB Bank。后者也因过多的船舶融资在08年金融危机以后遭受巨大打击。

  DZ表示自己“正在考虑一切可能的选项”来解决DVB Bank的问题。两家美国私募基金Carlyle Group 和 Apollo Global Management被传有意收购。但更有可能的买家似乎是中国银行和中国工商银行。
  
  另一家船舶融资巨头北德意志州银行(NordLB)的境况也是大不如前。其在2016被迫接管了同样持有大量航运呆账的不莱梅州立银行(Bremer Landesbank)。

  是什么造成了今日的苦果呢?其中的一个关键原因恐怕是:德国船东们的银行借款曾来得太容易、太便宜、期限也太久。

  还记得本世纪初有关中国“超级周期”的高谈阔论吗?彼时,人们觉得那样的好日子永远都不会有尽头。

  还记得KG 模式吗?那时,小投资者们的钱袋子就像是一个无底洞。而现在,他们中的很多人都把自己的退休金输了个干干净净。

  还记得那些信誓旦旦地要帮助中小企业的德国银行吗?它们对任何一个想要买一艘支线集装箱船的借贷者都慷慨大方。

  直到一年半之前,友好的银行家们还很乐意给与贷方展期,不介意将问题后延个10年。但现在,朋友,时代已经变了。那些历史悠久的德国航运银行的新东家们可不会像他们的前任那样宽宏大量。

  要特别指出的是,服务客户可不是美国债务重组专家们的特长。船东别指望在他们那里讨到便宜。
  
  是的,中国的银行确有资助航运的利益,其中一部分来自于对国有造船厂的支持。但它们对坏账的容忍也不是无限度的。

  简而言之,借贷容易的时代已离我们而去,并可能很久都不会再回来。

2018-03-01 13:52:55

  根据克拉克森最新数据统计,2018年1月份全球新签订单85艘,共计2867697CGT。与2017年12月份全球新签订单143艘,共计3222360CGT相比较,数量环比减少58艘,修正总吨环比下降11.01%。与2017年1月份全球新签订单90艘,共计1050498CGT相比较,数量同比减少5艘,修正总吨同比上升172.98%。

  从船型上来看,散货船30艘,共计6178600载重吨;油船9艘,共计1089300载重吨;化学品船3艘,共计149999载重吨;集装箱船22艘,共计150000标箱;液化气船11艘,共计1290000立方米;海工船4艘,共计76045CGT;其他船型6艘,共计270385CGT。从订单类型来看,散货船新签10艘VLOC、12艘好望角型散货船、2艘卡姆萨尔型散货船、3艘大灵便型散货船和3艘灵便型散货船;油船新签3艘VLCC和6艘灵便型油船;集装箱船新签12艘超巴拿马型集装箱船、2艘次巴拿马型集装箱船和8艘灵便型集装箱船。

  按接单船厂国家来看,1月份全球新船订单85艘,合计2867697CGT,其中中国船厂接获43艘,合计123.29万CGT;日本船厂接获20艘,合计72.08万CGT;韩国船厂接获17艘,合计66.16万CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的42.99%、25.14%和23.07%。

  1月份完工量环比上升329.81%

  数据统计显示,2018年1月份全球船厂共交付新船201艘,共计13307106载重吨。与2017年12月份全球新船交付订单85艘,共计3095546载重吨相比较,数量环比上升136.47%,载重吨环比上升329.81%。与2017年1月份全球船厂共交付新船287艘,共计17238187载重吨相比较,数量同比下降29.97%,载重吨同比下降22.80%。

  从船型来看,散货船的交付数量为56艘,共计4880745载重吨;集装箱船的交付数量为30艘,共计254173TEU;油船的交付数量为30艘,共计3543501载重吨;化学品船的交付数量为24艘,共计740177载重吨;液化气船交付数量为20艘,共计2062852立方米;海工船交付数量为23艘,共计55213载重吨;其他船型交付数量为18艘,共计167545载重吨。

  散货船价格持平,油船和集装箱船价格均有所上升

  数据统计显示,1月份散货船、油船和集装箱船新船价格指数分别为119点、145点和72点,环比分别上升0点,4点和2点。

  1月份,散货船新船价格,各船型新船价格环比均持平于12月,其中好望角型散货船(176/180KDWT)、巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/63KDWT)和灵便型散货船(25/30KDWT)新船价格分别为4400万美元、2500万美元、2400万美元和1975万美元;油船新造船价格,各船型油船新船价格环比均有所上升,其中VLCC(315-320KDWT)、苏伊士型油船(156-158KDWT)、阿芙拉型油船(113-115KDWT)、巴拿马型油船(73-75KDWT)和灵便型油船(47-51KDWT)新船价格分别上升150万美元、100万美元、100万美元、100万美元和75万美元至8300万美元、5600万美元、4500万美元、4250万美元和3450万美元。集装箱船新船价格,各船型新船价格环比均有所上升,其中超巴拿马型集装箱船(10000TEU)新船价格上升50万美元至9250万美元,13000-14000TEU和16000-16500TEU集装箱船新船价格分别为1.07亿美元和1.23亿美元;巴拿马型集装箱船(3600-3800TEU和4800TEU)新船价格分别上升125万美元和50万美元至3525万美元和4450万美元,次巴拿马型集装箱船(2600-2900TEU)新船价格上升100万美元至2975万美元,灵便型集装箱船(1000-1100TEU和1850-2100TEU)新船价格分别上升75万美元至1725万美元和2325万美元。

  1月份全球手持订单3212艘

  据统计,截至2018年2月12日全球船厂手持订单3212艘,共计78666924CGT。和2018年1月11日统计的3153艘,合计77306464CGT相比,手持订单数量环比上升1.87%,修正总吨环比上升1.76%。

  其中中国船厂手持订单量为1526艘,共计28796256CGT,艘数占全球市场份额的47.51%,CGT占36.61%;韩国船厂的手持订单量为353艘,共计15319394CGT,艘数占全球市场份额的10.99%,CGT占19.47%;日本船厂的手持订单量为580艘,共计15649637CGT,艘数占全球市场份额的18.06%,CGT占19.89%。

  从主要船型来看,散货船手持订单量为711艘,共计80399876载重吨;油船手持订单量为745艘,共计66727976载重吨;集装箱船手持订单量为378艘,共计2641998TEU。



2018-03-01 13:39:27

  2018年势必将成为超大型集装箱船交付高峰年,这意味着集运市场又将面临着复苏与失衡的争论。

  迈入2018年,对于集运市场而言,这是一个在两年前大多数判断认为市场大概率会复苏的一年。的确,集运市场迎来触底反弹,但离复苏的水平尚有一定距离,只是超大型集装箱船一艘接着一艘还是来了。按照计划,集运市场2018年将交付28艘超过1.8万TEU型船。

  在超大型集装箱船超量来袭的态势下,却没有超级市场进行匹配,班轮公司势必要在此间腾挪移转,为大船腾出航线腾出市场腾出空间,而后续的梯级影响将会陆续呈现。

  超级大船迎来交付高峰

  新年伊始,集运市场变得热闹起来,前两年订造的超大型集装箱船开始密集交付。

  1月16日,南通中远海运川崎命名交付中远海运集运旗下的2万TEU型船“中远海运白羊座”号。1月19日,“中远海运白羊座” 号作为中远海运集运船队的第361艘船正式入列,投入远东至西北欧班轮航线。

  1月17日,东方海外宣布在韩国三星重工为其载运量达21413TEU型船命名。这艘命名为“东方印度尼西亚”号船联同其5艘姊妹船将成为东方海外船队中一支强大的团队,服务于亚洲至北欧一号环回航线 (LL1)。

  1月25日,位于菲律宾苏比克湾的韩进重工苏比克船厂举行为达飞轮船建造的2.06万TEU型船“Antoinede Saint Exupery”号交付仪式。这是达飞轮船2015年4月订造的系列3艘2.06万TEU型船中的第一艘。

  1月27日,外高桥造船命名交付中远海运集运旗下的20119TEU型船“中远海运金牛座”号。该船是外高桥造船为中远海运集运建造的2万TEU型船的首制船。

  根据Alphaliner截至2018年1月1日的数据,全球正在运营中的超过1.8万TEU型船为66艘、127.92万TEU,其中租赁船舶为26艘、50.26万TEU,按艘数计算,占全球比例为1.27%;按载重吨计算,占全球比例为6.06%。

  从手持订单数据来看,截至2018年1月1日,全球共有1.8万TEU以上型船59艘、124.78万TEU,按艘数计算,占全球总订单数的17.05%;按载重吨计算,占全球总订单数的46.74%。

  根据目前的交付时间表,预计2018年将交付28艘1.8万TEU以上型船,2019年预计交付19艘1.8万TEU以上型船。可见2018年是超大型集装箱船的交付高峰期。

  上海航运交易所在展望2018年集运市场时表示,随着船舶大型化的日益推进,船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶;受近几年小型船舶不断被拆解影响,总体拆船量出现回落,但随着新巴拿马运河的竣工开通,3000~5999TEU型船、6000~7999TEU型船在逐渐取代1~2999TEU型船成为拆船市场的主力;运力存量过剩产生的推迟交付现象,预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。

  超级公司青睐超级大船

  从班轮公司来看,目前共有8家班轮公司正在运营超过1.8万TEU型船或持有其订单。显然,这8家班轮公司也是集运市场上志向高远的“超级玩家”。马士基航运致力于维护其“领头羊”地位;地中海航运是紧紧追赶的“亚军”;达飞轮船试图保持前三甲的排名;中远海运集运在完成收购东方海外之后将成功进入前三甲;赫伯罗特在THE联盟中扮演着重要角色;长荣海运成为中国台湾地区唯一拥有超大型集装箱船的班轮公司;商船三井的6艘超大型集装箱船成为ONE航运在正式运营之后所拥有的超大型集装箱船。

  从表中来看,马士基航运、地中海航运及中远海运集运成为控制超大型集装箱船的主力军。其中,马士基航运现有25艘、订单为6艘;地中海航运现有20艘、订单为11艘;中远海运集运现有5艘、订单为17艘(包括东方海外拥有的6艘)。从联盟层面计算的话,2M拥有(包括订单)超过1.8万TEU型船62艘;海洋联盟拥有51艘;THE联盟拥有12艘。

  由于港口设施、水深以及航道条件的限制,目前,1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线,这些超大型集装箱船占该贸易航线35%的市场份额。SeaIntel此前预计,如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%,那么2018年年底,超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将升至61%,接近目前的两倍。显然,主要班轮公司之所以不惜重金订造超大型集装箱船,是因为它们都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。

  至于业界担忧的“运力过剩”,此前《航运交易公报》就发表评论指出,按市场竞争的原理,完全可以看作是竞争手段,而不仅是令人厌烦的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年,业界应该已经认识到,运力过剩是竞争性市场的常态,运力平衡才是不正常的状态,它或者是高度垄断的市场状态或者是假想的市场状态。运力过剩既是企业竞争的手段,也是市场进行洗汰的动力。

  所以在2017年9月19日,达飞轮船与中船集团签订9艘2.2万TEU型船建造合同。就在同一天,地中海航运确认在大宇造船建造11艘2.2万TEU型船。

  但对于达飞轮船和地中海航运的逆势造船之举,竞争对手的看法不一。

  马士基航运首席运营官庹索仁2017年9月在接受《劳氏日报》记者采访时表示,在可预见的将来,超大型集装箱船的“军备竞赛”正在走向终结。他认为四个因素限制了超大型集装箱船的使用:港口基础设施不足、航班发船频率下降、燃油价格起伏不定及贸易路径变化。

  中远海运集团副总经理黄小文在“2017年中远海控业绩发布会”上表示,达飞轮船订造大型集装箱船一方面为了增加运力规模;另一方面则为提高航线竞争力。未来在远东至西北欧航线上,1.4万TEU型船将会全部退出,取而代之的将是2万TEU以上型船。如果不投入超大型集装箱船,单箱成本难以下降,竞争力就会欠缺。

2018-03-01 13:27:15

  据台湾媒体报道,台湾当局“交通部”推广游艇活动,2012年6月起举办游艇与动力小船驾照测验,“航港局”统计,近6年来,已有上万人取得驾照。

  据报道,台湾“航港局副局长”陈宾权23日在记者会说,推广游艇活动,从2012年开放并举办考照至今,已有12561人取得游艇或动力小船的驾照,今年还要办12场考试,实作部分也首次使用微型摄影机,确保评分客观。

  “港务局”表示,虽然已上万人有驾照,但台湾游艇或动力小船数量并不算多,主要是船泊位不足。

  “航港局”统计,目前在台湾注册的游艇数为510艘,动力小船310艘,但可提供的船舶位不足,目前渔港有274个、游艇港184个,部分游艇及动力小船只能利用商港多余的空间停泊。

2018-02-28 13:07:37

  近日,位于伦敦的惠誉评级旗下的市场分析机构BMI Research发布了一份LNG船舶市场的最新预测报告。

  BMI认为,新船订单逐步减少加上LNG需求的增长,未来2-3年内LNG船舶市场将会越来越乐观。

  “我们可以观察到,最近一个季度内,不管是在建船舶数量海事新船订单与总船队占比两个数值都出现了大幅下滑。”

  根据克拉克松截至2月9日的数据显示,目前在册LNG船舶订单的数量下降到了114艘,运力和下降到了1827万立方米,与在运营船队运力占比为24.3%。

  而去年同期相比,相应数据分别为:127艘,2000万立方米,28.4%订单船/现有船运力比,三大指标均相应下滑。

  需要注意的是,截止最新统计,目前全球范围内的15万-18万立方米的大型LNG船舶订单数量为95艘,而一年之前类似大小的船舶订单数量为105艘。
 
  此外,能反映市场景气度的LNG船舶运费水平以及船舶航速也在齐齐向上向好发展。

  BMI表示,“由于北半球冬天旺季的结束,船舶运费在接下来的几个月里会出现下滑,但,我们预计LNG需求仍将持续增长,因此其仍将保持在相对强势水平。”同样根据克拉克松提供的数据显示,近期165,000 m3的LNG船舶的运费在 USD73,000/day左右,而去年同期大约仅有 USD43,000/day。

  BMI 还透露到,新兴市场将快速崛起。在2018-2022年之间新兴市场将为LNG的市场需求提供79.7% 的支撑,而发达国家市场将占市场需求增长的剩余20.3%。

  比如土耳其,由于其第二座FSRU(MOL旗下的 FSRU Challenger )安装到位,BMI预计今年土耳其的LNG的进口量以及消耗量将实现大幅增长。

  而越来越注重“环保”的中国对LNG的市场需求充满了爆发力。

  根据IHS以及中国官方数据显示,2017年中国已经超越韩国成为了世界第二大LNG进口国。

  根据数据显示,2017年中国每天平均进口了50亿立方米的LNG,超过了韩国的日平均进口量,日本以110亿立方米每天 (Bcf/d)仍遥遥领先。相较于上一年同期平均每天多进口了16亿立方米(上升幅度达46%),去年12月份更是达到了78亿立方米每天。

  中国经济的快速发展,十九大报告中指出,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。既要满足国内不断的能源需求,还要保证美好的环境,中国能源结构正面临着逐步的调整,比如冬天北方供暖将逐步实现从煤炭向天然气的过度。

  但是,我们也应该看到,目前中国的天然气存储能力却相对有限。据国际能源署估计,目前中国的LNG储存能力仅占到消耗量的3%。虽然去年国内生产以及管道进口天然气量都出现了上升,但是在诸如去年冬季用气高峰时节,LNG缺口非常严重。

  总体而言,2017中国天然气进口占到了40%,而LNG液化天然气占进口总量的一半以上。

  中国目前有17个LNG进口码头,分布在14个港口,合计再气化能力约为74亿立方米每天,从2013年-2016年,这些码头的平均利用率大约为50%,但是到了2017年,由于异常寒冷的冬天加上煤炭利用的限制,去年这一数据突然暴涨至69%。去年12月份甚至出现了”超负荷“运营的局面。

  美国能源情报署EIA预计,由于经济增长和更为严厉的环保政策的施行,中国的天然气消耗量需求将进一步提升,而这必将导致国能生产以及进口量双方面的大幅提升,在现有码头扩张以及正在建设码头设施完工之后,中国的LNG进口接受能力将在2021年达到112亿立方米每天。

  同时EIA也预计中国的管道进口天然气量也会相应的出现上升,尤其是在2019年底,俄罗斯西伯利亚管道通气之后。


2018-02-28 13:05:04

  春节前后,传闻航运市场复苏信息是否确实?舟山港航管理部门最新对航运企业调查统计显示,水路普货船运输全面亏损局面已基本扭转。去年舟山货运船舶运力保有量首次突破600万吨大关,居全省第二,当地出现有的船企大笔购买新船的现象,闲置船明显减少。

  复苏 一江春水 峰回路转

  2017年是国内航运业触底回升的一年。随着供给侧改革的持续深入,工业产品价格继续上涨,加上各类大型基建项目和房地产项目投资的落实,大宗商品需求开始大范围回升,制造业企业经营进一步改善,国内沿海干散货运输市场表现给力,上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数不断上涨,12月29日,报收1470.86点,较年初上涨45%,为近年较高水平。特别是煤炭运输市场表现大放异彩,高温天气持续及水电产量下降因素拉动电煤消费量,加上环保等政策作用下煤炭供应收紧,运价一路上涨。

  闲置船少了 购新船多了 舟山航运市场复苏迹象已现?

  此外,2017年长江口天气及海况条件较差,船舶事故多发,经常性因天气及事故原因长时间封航,使得船舶运力在某些时段出现紧缺局面,南北航线的个别航次的运价甚至高达100元/吨。与此同时,回顾2017年,波罗的海综合运价指数(BDI)拉出几轮连续上涨,全年平均1133点,与2016年的685点相比,大涨68.35%。

  2017年,舟山航运市场在2016年逐步好转的基础上进一步转暖。舟山全市共有各类水路货运企业279家,其中,从事国内运输的企业255家,从事国际运输的企业2家,国内国际兼营的企业22家。279家企业中,具有普通货船运输资格的企业185家,具有危险品船运输资格的企业94家。共有各类营运性货运船舶1528艘,货运船舶运力保有量首次突破600万吨大关,达到608.42万吨,居全省第二,较2016年底增加53.65万载重吨。其中,全市拥有万吨级以上船舶150艘/343.10万载重吨,占船舶总运力56.4%,较上年末增加13艘/44.84万载重吨。

  舟山港航管理部门初步调查显示,2017年全市航运业总收入同比增长10%以上。2/3的普货船运输企业呈现扭亏为盈局面,油船和化学品船运输企业继续保持较好盈利水平。

  前景 长风破浪 山重水复

  据预测,2018年舟山全市货运船舶运力将继续保持稳定。普通货船方面,预计新建造运力10万吨左右,但部分企业国内购买二手船的意愿强烈。油船和化学品船方面,以国内新造为主,目前舟山经交通运输部批准同意建造的成品油船及化学品船达40艘,近30万载重吨,但由于船价上涨、新增融资困难以及对市场判断等原因,航运企业对新增运力采取审慎态度,新建船舶开工率将不高。

  但根据上海航运交易所等多方权威机构发布的数据,以及业内有关专家表示,2018年的国内航运市场发展后劲恐将不足。

  进入2018年,中国沿海(散货)综合运价指数不断下降,2月14日中国沿海(散货)综合运价指数报收1037.23点,较2017年底下降433.63点,下降29.48%。BDI指数波荡起伏,振幅较大,2月22日报1167点,较上年最高1743点下降576点。

  国内沿海普通货船运力总体仍然过剩。近年来国内沿海普通货船运力总体减少幅度不大,国内沿海老旧运输船舶提前报废拆解政策的影响力有限,国外进口较多沿海二手船舶从事国内沿海内贸运输。此外,有关专业人士分析,2017年国际干散货船队扩张速度放缓,增长率约3.2%,当前全球手持订单较上年同期增长20%以上,但占船队规模比例短期内继续下行,2018年国际干散货运输船队仍将低速增长,保守估计运力规模增长幅度仍达2.7%,而据预测市场需求增长率不足2.5%。

  市场保持稳定发展的动能恐将不足。供给侧改革的实施,推动大宗商品价格上涨、港口资源的紧张拉动工业生产积极性,下游采购积极性高涨,沿海运输需求逐步回升,企业运量连续走高,但这些因素多源于国家政策调整,随着供给侧结构改革的不断深入推进,很多市场将趋于稳定,后期市场需求动力将不足。
  
  制约行业发展的瓶颈问题依然存在。航运企业融资困难未有明显改善,各商业银行继续对航运业贷款实行总量控制、严格准入、审慎支持的投信政策,存量贷款逐步压缩。据统计,舟山市银行授信的航运企业贷款总融资额相对2014年下降40%左右。企业成本继续保持高位,舟山航运企业中,燃油成本、工资成本、财务成本仍占企业总成本较大比重,约占总成本的80%左右。

  随着航运市场形势有所好转,航运企业的增值税明显加重,经营效益较好的危险品船运输企业尤为明显。“营改增”初期,舟山航运企业经营效益较差,企业税负总体保持相当于营业收入的3%左右,与“营改增”前基本持平或略有降低,但随着航运市场形势有所好转,企业税负加重已较明显。抽样调查显示,近三年增值税增加的企业已过半数,经营效益较好的危险品运输公司税负增加更为明显,约占营业收入的6%-7%,也有企业反映已提高到10%。抽样调查的航运企业中过半企业认为各项税费负担重,各项成本上升过快,挤压了企业有限的利润空间,给企业发展带来不利影响。



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