船舶市场分析
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2018-01-25 13:39:07

  1月23日,马来西亚政府宣布,美国海底探测公司Ocean Infinity已经开始进行马航MH370客机的搜索工作。

  MH370在2014年3月从吉隆坡飞往北京途中失联,机上载有239人。由马来西亚、澳大利亚和中国组成的搜救团队展开长期搜寻,花费2亿澳元(约合1.57亿美元)搜索了120000平方公里的区域,但一无所获,在2017年1月结束搜寻工作。不过,有研究者认为,搜索范围应当向北再延伸25000平方公里。

  本月早些时候,马来西亚政府与Ocean Infinity签署协议,如果Ocean Infinity能够在搜索开始90天内找到失踪的马航MH370客机,马来西亚政府最多将向其支付7000万美元。

  Ocean Infinity将使用“Seabed Constructor”号进行搜索工作,船上搭载8台自动水下航行器,将冲刷海床,同时还配备扫描设备以便将信息送回分析。马来西亚民航部门称,“Seabed Constructor”号在1月22日开始了搜索。

  路透社的航运数据显示,“Seabed Constructor”号在1月21日抵达搜索区,1月23日,该船正在追踪一个澳大利亚科学机构认为的最有可能的位置。

  西澳大利亚大学海岸海洋学教授Charitha Pattiaratchi表示,“Seabed Constructor”号搭载的8台自动水下航行器将能够以比之前搜索更快的速度搜索大范围的海域。

  Ocean Infinity首席执行官Oliver Plunkett称,这艘船能够在三至四周的时间内完成搜索,在90天内可以覆盖60000平方公里的区域,比之前的搜索工作快4倍。

2018-01-24 17:09:52

  继元旦过后第一周中国船厂确认接获最多35艘新船订单,第二周中国又有9家船厂再次确认接获43艘新船订单,船型全面开花,涵盖了散货船、油船、集装箱船、液化气船、客滚船和海工船。进入2018年,船市复苏势头强劲,中国船厂全面开挂。

  散货船订单最多达22艘,南通象屿成为大赢家

  新年第二周确认的新船订单中,南通象屿海洋装备有限公司无疑是最大的赢家。收购明德重工更名南通象屿海洋装备有限公司后船厂焕发了新的生机。

  据悉,南通象屿和日本船东日新航运(Nisshin Shipping)10艘Ultramax型散货船订单确认生效。据了解,去年12月至今年1月,日新航运在南通象屿订造了总计10艘63500载重吨Ultramax型散货船,其中5艘将在2020年交付,5艘将在2021年交付。新船具体价格并未公布,造价预计约为每艘3450万美元。这也是继去年超过6亿美元的订单之后,日新航运的又一批新船订单。

  南通中远川崎也获得了土耳其和希腊船东的6艘散货船订单,总价值约为1.5亿美元。这些订单在数个月前签署。其中,土耳其船东Yasa Shipping在南通中远川崎下单订造了4艘61000载重吨Ultramax型散货船,预计将在2019年至2020年交付,每艘造价约2450万美元。希腊船东Efnav在南通中远川崎下单订造了2艘84000载重吨Kamsarmax型散货船,每艘造价约为2700万美元,采用IMO Tier II规则建造。

  大船集团和挪威船东John Fredriksen旗下子公司Seatankers的2+2艘81500载重吨Kamsarmax型散货船订单也正式生效。这笔订单在几个月之前签署。新船将在2019年交付,备选订单确认生效后将在2020年交付。每艘散货船造价约为2400万至2500万美元。

  另外,1月16日,台船与台湾中钢运通公司签约建造2艘208000载重吨散货船,这两艘船预计2020年首季交船,不过台船未公布造船价格。

  其他新船订单21艘,5家船厂分享

  第二周确认的新船订单中,除了散货船,其他主要船型均有收获,其中还包括2艘海工船。

  据悉,新加坡太古集团旗下的航运公司太古轮船(CNCo)已经证实在黄埔文冲下单订造了4艘2400TEU集装箱船,总价值预计超过1亿美元。新船将在2019年年底至2020年年初交付。太古轮船的一名发言人称,这些集装箱船将采用现代节能设计。

  另外,希腊船东Cape Shipping在黄埔文冲下单订造了2艘2700TEU集装箱船,配备600个冷藏箱插座,新船将在2019年交付,总价值约为5700万美元。

  1月19日,马尾造船与新加坡OCEAN TANKERS公司签订6+4艘23500DWT成品油船。这是马尾造船与OCEAN TANKERS在不到两个月时间里的第二次合作。去年11月下旬,马尾造船与OCEAN TANKERS公司签订6+4艘11000DWT油化船建造合同。两份订单总计20艘。

  1月16日,江南造船与东华能源大股东东华石油有限公司签署了2艘84000立方米超大型液化气船(VLGC)建造合同,这也是双方的首次合作。

  1月16日,山东黄海造船和渤海轮渡集团股份有限公司2000客位/3000米车道客滚船)造船合同正式签约。这也是黄海造船为渤海轮渡继2017年6月建造交付的第11艘全球最大载重吨客箱船(船型 船厂 买卖)“海蓝鲸”轮之后再次深度合作。该船建成后将成为亚洲载货和载客能力最强的客滚船,该船将于2019年9月份正式交付使用。

  招商局重工是今年以来唯一接获海工船订单的中国船厂。新加坡海工船东Ultra Deep Solutions(UDS)宣布执行在招商局重工的备选订单,再订造一艘潜水工作支持船(DSCV)。

  1月19日,UDS宣布启动新的修井船建造项目。这艘修井船也将由招商局重工建造,是UDS计划建造的5艘混合动力修井船中的第一艘。

2018-01-24 17:08:22

  受益于2017年需求增长,过去几周亚洲-美国东海岸航线集装箱船现货运价有所回升,但该航线运价仍然低于去年同期水平。

  航运咨询公司德路里(Drewry)指出,亚洲-美国东海岸及墨西哥湾沿岸的集装箱运量在2017年增长了7.9%,远高于西海岸集装箱进口量的增幅1.3%。由于集装箱进口量大幅增长,美国东海岸/墨西哥湾地区集装箱运输市场份额从2016年的33%,上升至2017年的34.4%。在过去的5年里,亚洲-美国航线的集运平衡持续处于向东海岸偏移的趋势,但由于巴拿马运河在2016年中期扩建后重新开放,这一趋势在2016年已经放缓。

  2017年,亚洲-美国东海岸及亚洲-美国西海岸的联合箱运量超过了1500万TEU,相比2016年增长3.5%。德路里预计,由于加拿大市场和墨西哥市场集运需求快速增长,预计跨太平洋东向航线箱运量年增长将达到6%。

  此外,2018年跨太平洋单行航线的箱运量预计将再次增长,预计略低于4.5%。其中,美国东海岸和墨西哥湾沿海地区的箱运量将进一步蚕食美国西海岸箱运量的主导地位。

  然而,尽管市场上出现了主要支撑条件,但现货市场上的集运贸易价格在过去一年里持续下滑,这是由于集运公司之间激烈的竞争削减了集运定价。德路里表示,如果森罗商船在2018年5月之前完成其USEC航线部署计划,那么现货市场上的集运运价很可能会出现进一步冲突。

  该公司称,自2018年1月初以来,该航线运价目前已增长了约1000美元/FEU。同时,中国农历新年之前的需求激增将为集运市场带来更多运价增长空间。

2018-01-23 10:17:17

  韩媒报道,韩国政府大幅放宽“接单准则”,默许船企可低于成本3%-6%承接订单,或将掀起新一轮价格战。

  21日,韩国政府通过海洋金融综合中心发布新的“接单准则”,核心内容是韩国大型船企联合接单或是韩国本土船东订造的情况下,不受“接单准则”限制。据此,三星重工和大宇造船海洋联合承接的11艘22000TEU集装箱船订单、现代商船在韩国船企订造的多笔订单均不受“接单准则”限制。

  此前,由于2015-2016年大宇造船海洋因低价接单出现大幅亏损,政府从2017年7月开始通过“接单准则”严控低价接单,主要是通过限制保函发放禁止船企承接低于成本的订单。新的“接单准则”提出了两种例外情况:一是对订单可维持10-15个月物量的船企:订单价格>生产成本-折旧费用;二是对订单可维持不到10个月物量的船企:订单价格>生产成本-折旧费用-一般管理费。

  政策性银行表示,三大船企均符合上述情况,包括LNG船、FSRU、超大型集装箱船、穿梭油轮、VLCC等“战略性船型”同样适用。据韩媒测算,符合情况一的船企最高可低于成本3%的价格接单;符合情况二的船企最高可低于成本6%的价格接单。  

2018-01-23 10:14:41

  丹麦海事当局援引数据称,按运营的船舶吨位计算,丹麦已进入全球主要航运国家排名第六位。

  数据显示,船舶运营的吨位包括丹麦船东运营的自有船和租赁船,以此计算,丹麦已经超过了德国,位居全球第六位。

  截至目前,希腊仍是全球排名第一的主要航运国,位列第二和第三位的分别是日本和中国,新加坡位于第四位,美国第五位,丹麦和德国分别位于第六和第七位。

  按照丹麦政府于今年1月22日披露的蓝色丹麦计划,丹麦的全球排名还将继续前移,因为美国仅比丹麦多700万总吨吨位。  

2018-01-22 11:32:01

  据当地媒体援引古吉拉特邦防务发言人Abhishek Matiman消息称,起火的成品油船“Genessa”轮上的一名船员因重度烧伤而丧生。

  当地时间1月17日,成品油船“Genessa”轮突然发生大火,船上26名船员全部撤离,2人重伤并被转移至蒙特拉的一家医院,其中1名船员抢救无效死亡。据悉,火灾事故发生在船员舱内。

  事发当时,“Genessa”轮停泊在印度西部喀奇海湾坎德拉港口外约15海里处。据消息称,该船载有3万吨高速柴油。

  据悉,目前“Genessa”轮大火已被扑灭,但仍有烟雾从灼热点冒出。印度海岸警卫队早些时候称,目前“Genessa”轮左舷灼热点温度降至40摄氏度,右舷灼热点温度降至25摄氏度。有关部门表示,正在进行一切必要努力来冷却热点,以防止进一步损害。

  海岸警卫队表示,已部署一艘气垫船检查该地区是否存在任何潜在可能的水污染,并表示目前尚未检测出漏油迹象。

2018-01-19 16:56:42

  根据行业统计数据显示,2017年中国大陆造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%,造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。“我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

  2017年12月20日,中船重工旗下的港船重工和中国船贸作为联合卖方与中远海运青岛远洋运输公司签订建造1艘700客位/2000米车道客滚船合同。对于港船重工来说,2017年是丰收的一年,根据公司官方披露的消息显示,2017年造船签订建造合同突破历史纪录,达到180万载重吨。

  事实上,不仅仅是港船重工,不少造船企业的订单都接到手软,其中不乏天价订单。法国海运公司(CMA-CGM)最近与中国两家造船公司签署建造意向书,订单包括9艘2.2万TEU级(1TEU等于1个20英尺长的集装箱)的超大型集装箱船,每艘造价最高可达1.6亿美元(人民币约10亿元),9艘船只的总订单额达到了约96亿元人民币。这是迄今为止世界上最大规模的造船订单。

  根据行业统计数据显示,2017年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%,造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。“我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

  根据中国船舶工业协会公布的数据, 2017年1~11月,53家重点监测的造船企业造船完工3527万载重吨,同比增长18.1%。承接新船订单2386万载重吨,同比增长30%。新承接的订单绝大部分来自于出口订单,具体来看,出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的93.1%、90.8%和93%。

  该业内人士称,订单的增长一方面是散运市场复苏的贡献。 2017年前三季度,全国规模以上港口完成货物吞吐量94.7亿吨,同比增长7.6%,为近四年来新高。
  
  去年年底,上海国际航运研究中心发布了2017年第四季度中国航运景气报告。据中国航运景气指数编制室主任周德全介绍,2017年第四季度,中国航运企业景气度创下七年来新高,达到119.94点,处在相对景气区间。中国航运信心指数为148.94点,处于较为景气区间,“中国航运企业家经营信心处于历史较高水平,中国航运业强势复苏态势明显。”其中,船舶运输企业、港口企业和航运服务企业经营状况继续大幅好转,各类港航企业景气指数都大幅跃入相对景气区间以上。

  “另一方面,前几年造船厂大量倒闭洗牌,行业去产能效果也显现。”该业内人士认为。全国前10家企业造船完工量占全国58.3%,比2016年提高1.4个百分点。新接船舶订单向优势企业集中趋势明显,前10家企业新接订单量占全国73.4%。

  对于船东来说,虽然航运市场周期波动极大,但磨平周期来看,决定船舶投资收益率最重要的因素还是资产价格,在船价底部抄底新船是一个不错的选择。当前VLCC(超大型油轮)新造船价格约为2014年的80%,2008年高点的52%。除了造价便宜外,由于不存在造船厂在周期高点赶工交船的情况,新造船质量整体看来也要好于造船周期高点时交付的船舶。

  利润微薄

  虽然手握大把订单,可是造船企业却高兴不起来,“都是低价接的单子,其实不赚钱”。不少业内人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下,另一方面为了拿下订单,造船企业压价竞争。 2008年以前,18万吨散货船合同价超过1亿美元,现在低于5000万美元,相当于打了五折。

  这也不难解释为何订单一大把,可是造船业的工业总产值却在下降。2017年1~11月,船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值3686亿元,同比下降5.1%;完成出口产值1350亿元,同比下降9%;实现主营业务收入2720亿元,同比下降6%;利润总额23亿元,同比下降21%。

  在国际通行标准下,常规船型价格很透明,而且近年来人工成本上涨厉害,今年暴涨的钢铁更是雪上加霜,所以常规船型的订单性价比并不高。另外,由于建造周期较长,造船业务的结算模式比较特别。通常船东收到预付款还款保函后,合同生效,船东支付 5%;第一块钢板切割支付 5%;船舶龙骨架设支付 10%;船舶下水支付 10%。在公司顺利交船,与船东签订船舶交接协议书时,船东再将船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完毕。在这种模式下,造船公司垫资多,非常依赖外部资金支持,融资成本也是造船业的一大开支。从行业利润水平看,民营企业利润率通常在5%~8%左右,而国企基本只能做到持平,2008年金融危机之前的暴利时代一去不复返。

  创新是造船业的唯一出路,全国政协常委、经济委员会副主任李毅中建议,应不断优化升级散货船、集装箱、游轮等三大主流船型,开发适应新规范新标准和超大型的新船型,比如20万吨级散货船、30万吨级游轮、20万吨级标箱集装箱船等等,集中发展特种船、工程船、工作船、海洋渔船等专业船舶,研发高附加值的专业用船,比如大型化学品船、液化天然气船、大型汽车滚装船,满足市场需求。

  近年一些造船企业开始增强研发实力,接一些高技术含量、高附加值船舶订单,利润相对较高,但对于仍然走在去产能路上的企业来说,要支付一笔不小的学费。比如,由于国产配套水平不足,造船企业颇受掣肘。「不光核心配件要靠进口,还得请外国专家安装,甚至连装修材料都得从欧美进口,因为国产不达标,连安装工人也要专业培训才能上岗,这都是成本。」前述业内人士表示。  

2018-01-18 11:12:45

  近日,在备受关注的东海船舶碰撞事故中,涉事船舶“桑吉”轮已确认沉没,而此次事故的原因认定、责任归属以及后续追责问题将提上日程。

  2018年1月6日,巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。事故造成散货船“长峰水晶”轮有破损,21名船员已被安全救起,而油船“桑吉”轮于1月14日下午,“桑吉”轮再次爆燃,之后沉没东海。1月15日,大规模人员搜救行动转入常规搜寻。
 
  上海海事大学法学院国际法教研室主任于耀东博士介绍,碰撞事故最初发生海域位于我国长江口以东160海里处,按照《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第二条的规定,事发海域应属于我国专属经济区,是我国海上搜救中心负责搜救的范围。
  
  于耀东说,从实际搜救过程看,我国派出了“海巡01”、“东海救101”、“东海救117”、 “中国海警31240”以及多艘清污船和拖轮进行施救,同时协调韩国、日本、伊朗的搜救力量参与搜救,起到主要的搜救和协调作用。

  但于耀东还指出,“比较复杂的是,事发之后“桑吉”轮处于不断漂移的过程,而东海作为中日韩三国海岸线包围起来的半封闭海,中日韩三国在东海还没有划界,存在管辖海域主张重叠问题。”

  “因此,在此次事故的搜救过程中,中日韩三国从维护东海航行安全和保护东海海洋环境的共同利益出发,合作进行专业化施救。”于耀东说。

  更令人担心的是,此次撞船事故后,从“桑吉”轮上泄漏的油会带来的污染问题,由事故导致的损失索赔问题也可能即将提上日程。据财新网报道,国家海洋局人士介绍,海洋局会从资源、生态方面进行索赔,目前国家海洋局已委托东海分局进行准备。

  最高法近日公布的《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》中,明确提出,海域属于国家所有,对中国管辖海域内自然资源与生态环境造成污染损害和破坏,会直接给国家造成损失,理应由国家索赔。依法行使海洋环境监督管理权的部门代表国家就海洋自然资源与生态环境损害提起索赔诉讼,具有公益性。该类诉讼属于民事公益诉讼范畴。

  长期从事海商海事纠纷的上海市汇盛律师事务所执行合伙人罗从蕤律师表示,一旦东海撞船事故所涉的污染索赔进入诉讼程序,《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》也将适用,同时适用的还会有最高法《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等法律规定。

  于耀东估计,“在搜救任务结束之后,事故原因调查、事故责任分配和事故损害索赔将成为工作的重点。”

  首先需要涉及到过失责任确定的问题。据交通运输部公布,1月13日,上海打捞局4名救助人员登上“桑吉”轮,发现两具遇难船员遗体并带回,同时带回该轮VDR设备(船舶“黑匣子”)。罗从蕤律师介绍,VDR设备记录了船舶在撞船前的一些重要航海数据,若VDR设备未损坏,可为将来判断两船碰撞责任提供重要的事实依据。后续的索赔不仅会涉及到两船的损失,同时也涉及抢险救助、人员伤亡赔偿、对“桑吉”轮的打捞以及清污所产生的费用等,货油及燃油的泄露将对海域造成污染,受到污染损害的一方也可以进行索赔。

  于耀东也认为,事故最终调查结论对于事故损害索赔将起到关键作用。但他同时表示,此次事故的索赔也将会比较复杂,因为涉及到死亡船员和失踪船员家属、货主、船舶碰撞、救助公司、污染海域管理当局等不同的索赔主体,各索赔主体的索赔所依据的法律规则也不相同。

  在海事领域的纠纷中,可以通过设立海事赔偿责任限制基金来对事故带来的损失在一定限度内进行赔偿。由于此次事故造成的损失巨大,罗从蕤律师认为,“桑吉”轮和“长峰水晶”轮都可能会面临需要设立海事赔偿责任限制基金,对法律规定的海事赔偿请求,在一定限度内承担赔偿责任。
   
  “但如果最终东海撞船事故被认定为由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为,那么船东就无法享受海事赔偿责任限制。”罗从蕤律师分析。

  而由于“桑吉”轮所产生的海域污染损失,罗从蕤律师称还需分析所载凝析油是否属于持久性油类,从目前的报道来看,凝析油可能不属于持久性油类,“桑吉”轮造成的污染所引起的赔偿请求,船东将可按照海事赔偿责任限制的有关规定主张限制其赔偿责任。而对原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油等持久性油类,则要适用我国参加的《油污民事责任公约》中的相关规定。

  同时,此次东海撞船事故中亦会产生类似的多法院管辖权和多法律适用方面的情况与争议。

  罗从蕤律师介绍,在涉外海事纠纷中,因存在诸多因素如船籍所在地、事故发生地、污染结果发生地、预防措施采取地、船舶扣押地、合同履行地等属于不同国家,在全球范围内,就不同的纠纷、甚至同一纠纷,有管辖权的法院可能有多个,适用的法律也可能不同。

  于耀东分析,“一个案件中可能存在多个有管辖权的法院,打个比方,如果在上海注册的一家公司与在河南注册的一家公司在上海签订了货物买卖合同,合同也在上海履行,按照我国民事诉讼法,上海的公司要起诉河南的公司的话,河南的法院和上海的法院都有管辖权,一个是被告的住所地法院,而另一个是合同的履行地法院。海事领域也是如此,如果是国际海事诉讼的话,甚至会出现不同国家的法院都有管辖权的情况,那就看原告选择到哪一个国家的哪一个有管辖权的法院起诉。“

  “在发生海事事故后,船东或其保险人或其船东互保协会、货方等往往会咨询有可能有管辖权或适用其法律的国家的当地律师,寻求他们的意见,以帮助他们选择对其最有利的法院来提起诉讼或设立赔偿责任限制基金或扣押船舶,以及主张适用对其最有利的法律。”罗从蕤律师说。

  罗从蕤律师介绍,“长峰水晶”轮船籍所在地香港参加了《1976年海事赔偿责任限制公约》及其议定书,而我国及“桑吉”轮船籍所在国巴拿马均没有参加。我国《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制制度有专门的规定,其基本原则与宗旨与该公约类似,但较之该公约之后修订的议定书,我国规定的责任限额较低。船舶所能享受的责任限制金额大小,将是各方选择管辖法院以及适用法律要考虑的重要因素之一。

  而就本次事故中的民事索赔而言,于耀东认为,根据事故发生地法院管辖原则和事故船舶最先到达地法院管辖原则,由中国的上海海事法院和宁波海事法院管辖比较合适。



2018-01-18 11:05:15

  据深圳市世纪环海贸易有限公司提供的周度报告显示:一艘1997年建造的约17万DWT的散货船舶,在巴基斯坦的拆船价格拿到了495USD/轻吨。

  这一价格创下了自2015年以来的新高。

  现金买家们推测,因为目前可用于以及船东的意愿拆船的数量越来越少,这使得巴基斯坦的拆船厂不断的抬升价格。

  而来自迪拜的现金买家Global Marketing Systems (GMS) 表示,散货船舶运费预计将在2018年坚挺,因此“缺货”的状态恐将在未来一段时间内持续 困扰着巴基斯坦的船厂。
  
  2016年末2017年初,巴基斯坦Gadani拆船厂连续发生两起拆船事故,使得该船厂的接单量大大减少,一度影响到巴基斯坦国内整个的拆船量。

  这使得在巴基斯坦的拆船价格相对于印度次大陆其他地区每轻吨高出10〜20美金。Allied船舶船舶经纪表示,“印度次大陆已经显示出能够维持价格数据的能力,一些人甚至认为,考虑到当地钢板价格和汇率的基本面改善,人们对未来的看法会进一步提高。”

  不过也有人表示,巴基斯坦拆船厂的这种行为较为投机。
  

2018-01-17 10:57:38

  记者从交通运输部上海海上搜救中心获悉,1月14日16时45分,剧烈燃烧数天后,经突然发生爆燃,“桑吉”轮沉没,沉没位置为北纬28度22分,东经125度55分,距离事发水域位置东南约151海里。截至目前,船舶溢出的油污仍在海面燃烧。据央视报道,海面“桑吉”轮的残留物和残油仍在燃烧,并形成了10平方公里的油污带,溢油情况非常严重。

  “桑吉”轮重载13.6万吨凝析油和几千吨船用燃油。记者了解到,我国已具备国际领先的海上溢油收集处置能力,即通过验收的“十二五”国家科技支撑计划“智能化水面溢油处置平台及成套装备研制”项目。

  如今“桑吉”沉没海中,船中的油能否通过技术手段回收?

  1月15日,记者采访了大连海事大学救助打捞工程专业教授弓永军。“水下沉船抽油技术相对成熟,在潜水员可以到达的情况下,是由潜水员操作专用装备完成的。”弓永军说,通过在船壳上安装法兰板,球阀、液压钻孔机及水下液压抽油泵等措施,可以实施水下沉船抽油。

  弓永军还告诉记者,如果深水抽油由于潜水员无法到达相应深度,可以采取通过遥控ROT平台操作完成。

  回收船中的凝析油需要多少时间?

  弓永军认为,这取决于技术方案和手段,暂时不好判断。

  目前世界上最先进的水下抽油设备和技术为挪威FRAMO公司,国内也在积极研发相前设备,部分已经投入使用,但与国外先进技术和设备相比尚有差距。

  我国救捞事业发展迅猛,早在2014年,交通运输部上海打捞局就自主研发成套300米饱和潜水作业技术,目前正进一步研发500米饱和潜水作业技术,正向世界“救捞”最高水平冲刺。

  2013年,交通运输部上海打捞局曾圆满完成对“鑫川8”号沉船水下探摸及抽油任务。2013年5月12日清晨,“鑫川8”号因碰擦南京长江大桥六孔、七孔之间的桥墩,船上所载12500吨石灰石及55吨燃油随船一同沉没。

  如今,我国深水救捞能力也已突破水下3000米。2017年4月9日18点20分,由交通运输部烟台打捞局承担的3000米级ROV(水下机器人)海试,最大下潜深度为2951米,标志着中国救捞系统已具备3000米级深水救捞能力,实现了新的突破。


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