船舶市场分析
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2018-02-11 13:19:46

  马士基油轮首位首席数字化执行官Peter Schrøder近日表示,马士基油轮希望成为油运业的数字化领跑者。

  Schrøder表示,将油运业的部分数字化具有许多优势,数字化在很多方面具有类似性,但这个过程本身要求业界重新定义运营交易的方式,甚至要开拓新的业务。

  他表示,随着数据库优化、集成系统和新服务的变化产生贡献,油运业乃至整个航运业将发生巨大转变。同时,这种转型也没有一个具体的技术驱动因素,这意味着马士基油轮具有高度的创新灵活性。因此,该公司已准备好引领油运业进入一个新的领域。

  马士基油轮拥有丰富的知识,这些知识需要将其与客户和合作伙伴的见解相结合,才能解决关键问题,推动全行业数字化转型。

  Schrøder强调,改变油运业需要以客户和合作伙伴为中心的思维方式来推动大胆行动。

  谈到数字化带来的好处,Schrøder表示,数据的优化可以带来更好的决策。数据主导的流程也增加了合作伙伴和客户的透明度,并为创建新服务开辟了可能性。与此同时,作为油运业的数字化领跑者,马士基油轮正在不遗余力地面对挑战。因此马士基油轮必须小心避免创造已经开发的产品,确保行业为这一转变做好准备,从而为整个行业规划出一条道路,这是至关重要的。

  但是,当从市场上现有的技术中选择来帮助改变这一领域时,Schrøder表示,没有一个“万能的解决方案”。相反,马士基油轮计划通过为正确的合作伙伴进行投资,并依靠自身员工的实力来利用不同的趋势。

  2017年10月,丹麦航运和能源巨头马士基集团完成了将马士基油轮售给控股公司A.P.穆勒控股(A.P. Moller Holding)旗下子公司APMH Invest。

  马士基集团一直积极于推动航运业数字化业务的完成。就在两周前,马士基集团宣布已与IBM建立了区块链合资公司,通过应用区块链技术,将全球贸易流程数字化,从而为供应链参与者创造一个单一的交易视角。此外,区块链技术有望最大限度地降低货运成本,特别是在所需的交易文件处理和管理货物所产生的成本方面。


2018-02-11 13:13:05

  2月8日,中国裁判文书网公布《刘贵夺、姜晓龙、刘成建、黄金波故意杀人、劫持船只李承权故意杀人死刑复核刑事裁定书》。文书显示,最高法已于2017年3月23日核准“太平洋大逃杀案”中的5名主犯死刑。

  2011年,鲁荣渔“2682”号渔船在智利附近海域作业期间,以刘贵夺为首的部分船员因不满工资待遇和工作环境,经事先预谋,劫船返航回国。途中,因内部争斗等原因,刘贵夺组织、指挥姜晓龙等10人先后杀害16名船员,并致6人失踪。
  
  因不满工作控制船长、劫持船只

  最高法经复核确认,2011年6月,作为船长的李承权,带领刘贵夺、姜晓龙、刘成建、黄金波及王鹏、冯兴艳、梅林盛、崔勇、段志芳、项立山(均已判刑)和其他22名船员等共计33人,随山东省荣成市鑫发水产食品有限公司(简称鑫发公司)所属鲁荣渔“2682”号渔船在东南太平洋秘鲁、智利海域进行鱿钓作业。

  其间,刘贵夺及同伙包某1(被害人,殁年27岁)等船员认为工作时间长、强度大、收入低,心怀不满,于是邀约姜晓龙、刘成建、黄金波、王鹏及同伙双某(失踪,时年28岁)、戴某(被害人,殁年21岁)、丁某(失踪,时年42岁)等人,预谋劫持该船返航回国。

  6月17日23时许,在该渔船补充燃油后,刘贵夺指使黄金波、王鹏破坏船上通讯设备,安排姜晓龙、刘成建等人把守舵楼门口、舷梯等位置,后伙同包某1、双某等人持宰杀鱿鱼的塑料柄尖刀、铁棍闯入舵楼船长室。

  他们采取用铁棍击打、持刀捅刺、绳索捆绑等手段将李承权控制并致其腿部受轻伤,后胁迫其用卫星导航设定回国航线,由王鹏掌舵,将该船劫持。
  
  夏某(殁年40岁)想持刀上舵楼营救李承权,但背部、胸部、左大腿、臀部、腿部,被刘贵夺等人捅刺、击打。之后刘成建等三人将夏某抛入海中。

  返航途中多人被捅刺后抛入海中

  在渔船返航途中,为防止其他船员反抗,刘贵夺等人还以船上的白槽钢为原料,利用船上的角磨机、砂轮机等工具自制了9把尖刀,分别携带,后由刘贵夺统一控制。

  这场杀戮持续到7月25日。其间,因被疑阻挠劫船,多人被捅刺后抛入海中;之后因被刘贵夺等人索要财物未果,又有3人被推入海中或被逼跳海。到7月24日,杀人团伙内部分裂,原本和刘贵夺一起行动的包某1等人被捅伤后被迫跳海。

  刘贵夺还制造团伙被劫假象,以逃避司法机关侦查,指使剩余船员编造生病、受伤等理由,通过船上卫星电话,让各自家人向其提供的银行卡内汇款。其中,两名亲属信以为真,先后汇入共计10000元。

  直到7月25日,鑫发公司所属渔船在朝鲜以东海域收到求救信号后,公司逐级向有关部门反映,请求救援。最终渔船于8月12日返回山东荣成市石岛港。

  期间,刘贵夺、李承权还组织其他被告人多次开会,编造谎言,订立攻守同盟,并将船上多余救生衣、部分作案工具、被害人及失踪人员的部分用品以及记录案情经过的日记本等物品绑上铁锤沉入海中,企图销毁证据、制造假象、掩盖实情,以逃避法律追究。

  5主犯被判死刑 最高法核准

  裁判文书显示,威海市中院于2013年7月19日作出判决,判处刘贵夺、姜晓龙、刘成建、黄金波、李承权5人死刑,后除刘成建外的4人提出上诉。山东高院于2015年1月21日作出刑事裁定,驳回上诉、维持原判,并依法报请最高法核准。

  最高法复核认为,刘贵夺、姜晓龙、刘成建、黄金波等人,以暴力、威胁手段结伙劫持船只。后为控制该船,又滥杀无辜或自相残杀,造成16人死亡6人失踪,性质特别恶劣,情节及后果特别严重,社会危害性极大。

  在共同犯罪中,刘贵夺起组织、指挥作用,姜晓龙、刘成建、黄金波行为积极主动,李承权身为船长为自保而参与杀人,后期行为积极主动,起主要作用,五人均系主犯,均应按照其所参与或组织、指挥的全部犯罪处罚。故裁定核准死刑。



2018-02-08 11:16:14

  希腊船东拥有船舶的价值再次超过了1000亿美元,占全球船舶总价值19%。其中,邮轮为360亿美元,散货船为357.5亿美元,LNG船为135亿美元。近年,由于船舶价值下降,希腊船东拥有船舶总价值曾低至950亿美元。

  由Vesselsvalue网站公布的这一数字意味着,在船舶价值方面,希腊船东仍位列全球第一。据位于伦敦的希腊航运合作委员会主席Charalambos Fafalios称,希腊船东的兴趣是全球航运业最重要的支配力量。


2018-02-08 11:15:17

  据韩媒报道称,尽管美国经济正在大幅复苏,全球贸易额正在上升,中国、欧洲和日本船队通过扩大规模来主宰这一市场,然而韩国船队在北美航线上的运力减半。

  根据全球航运研究公司Pierce最新发布的数据,2017年现代商船在北美航线中所占份额为5.47%。而在2015年,韩进海运尚未破产之前,韩进海运和现代商船这两家韩国航运公司共享约11%的北美航线市场份额,其中韩进海运约占7%,现代商船占4.7%。

  然而,在韩进海运破产清算之后,现代商船在2017年上半年的市场份额下降了近一半。在韩进海运退出市场之后,现代商船接管了韩进海运原先拥有的7%市场份额中的0.8%。

  在韩进海运破产之后,该公司在北美航线上原有的运输贸易量由其他全球大型航运公司分担。在2017年,中远海运的市场份额为10.2%,高于2016年的8.6%。此外,达飞轮船市场份额增加了1.4%,东方海外增加了1.1%,商船三井增加了0.5%,日本邮船增加了0.5%。

  其中,日本三大航运公司于2018年推出的新集运公司ONE,预计将进一步削弱韩国航运公司的市场地位。一位航运业官员表示,“东北亚航运公司预计将分享韩进海运留下的一块馅饼”。中国和日本航运公司的规模扩张,正在向韩国航运公司销售业务上吸收货运量。该官员称:“虽然韩国航运业不景气,但中国和日本的航运公司正在接管北美航线业务,而该航线上的北美出口航运贸易主要由韩国航运公司运营。”


2018-02-08 11:13:51

  马来西亚交通部长廖中莱7日在吉隆坡证实,搜寻MH370的美国海底勘探公司“海洋无限”(Ocean Infinity)并未失联,搜寻工作仍在继续进行。

  美国海底勘探公司“海洋无限”(Ocean Infinity)于今年1月重启MH370搜寻工作,但媒体报道,该船1月31日突然失联3天,廖中莱称,该搜寻船其实并没有失联,只是在返回港口维修及补给时关闭了自动识别系统。

  廖中莱当日接受媒体询问时表示,该船在返回港口进行维修和补给时关闭了自动识别系统,所有才有有关失联的报道。他称,搜寻船在返回码头维修与补给后,将会继续进行搜寻。

  他强调,MH370的搜寻工作进展顺利,该搜寻船一天可搜寻1000平方公里,他希望搜寻能尽快取得成果。

  2018年1月6日,马来西亚政府宣布批准美国海底探测公司“海洋无限”( Ocean Infinity )重启对马航MH370航班客机的搜寻工作。

  2014年3月8日,从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马航MH370航班客机失联,机上载有239人。2015年1月29日,马来西亚民航局正式宣布该航班客机失事,并推定机上所有人员遇难。

  去年1月17日,澳大利亚搜寻MH370航班客机联合协调中心发布声明,宣布于当日正式暂停客机水下搜索行动。澳大利亚基础设施和交通部长达伦⋅切斯特表示,对南印度洋12万平方公里海域的水下搜索已经结束,如果发现新的可靠证据,不排除未来重启水下搜索行动的可能。


2018-02-07 10:44:08

  据外媒报道,高盛表示,相信供应过剩的原油市场已经开始再平衡,比预期的早了6个月。该银行认为,这主要是受益于原油需求的亮眼增长。

  高盛近期上调了至2018年原油需求增长预期,将增幅从每日173万桶上调至每日186万桶。今日,其公布了2019年原油需求增长预期,将预期设定在160万桶。但高盛表示,随着全球经济增长,原油消费可能进一步走强。

  同时,高盛认为即便原油库存恢复至长期平均水平,OPEC也将继续减产。而美国页岩油产商将无法满足所有的需求增幅。

  此外,这家百年投行称,较高的OPEC减产执行率以及委内瑞拉大幅减产等因素影响,市场过剩的库存在去年下半年快速消化。这些因素将在2018年继续发力。

  高盛大幅上调油价预期,将3个月、6个月和12个月原油均价分别上调至75美元/桶、82.5美元/桶、75美元/桶。其中,3个月期原油均价上调幅度达21%。

  相比之下,摩根大通给出的2018年原油均价预期为每桶70美元,美国银行的预期是64美元。

  鉴于库存持续下降,高盛称,上调油价预期反映出市场的期货贴水/现货升水(backwardation)程度加深,这将给投资者提供更高的收益。

  库存已经正常化了

  去年,原油市场的库存加速下降,至五年最低,主要是需求随着全球经济增长而持续强劲,OPEC的减产执行率也高达125%,非OPEC国家的检修也高于预期。

  高盛表示,他们追踪的每一个指标(除OPEC之外)都指向了库存已经回归到正常水平,稳定在五年均值下方。

  高盛预计,去年四季度,全球市场已经出现了原油短缺,缺口大约在110万桶/日,全年不平衡规模为70万桶/日。

  在他们看来,OPEC的市场过剩持续存在,主要是因为他们提出的标准。OPEC秘书处在1月的报告中表示,OECD库存处于五年均值上方。考虑到政府数据发布数据存在三个月的滞后,这种差异可能持续到四月。

  由于高油价有可能引发竞争对手增加产量,从而威胁到OPEC的长期财政收入,所以高盛依然预计OPEC会在未来数年加大产出。在2018年,OPEC产量滞后增长很可能会被证明是有意的,因为他们的减产规模比较大,而且,油价或将处于足够低的位置,能限制需求被破坏。

  尽管价格更高,但需求依然强劲

  全球经济活动依然强劲,当前高盛衡量全球经济的指标位于2011年以来的最高水平。根据可以获得的原油数据,第四季度全球需求增长预计为205万桶/日,全年为173万桶/日。

  他们认为,全球经济增长的领头羊已经从发达国家转移到了新兴经济体。这样一种转变对原油需求增长提供了支持。高盛将2018年原油需求从173万桶/日提高到了186万桶/日。同时,他们预计2019年需求增长将为160万桶/日。

  鉴于强劲的需求增长预期,在美国、欧洲炼厂设备利用率依然较高,中国仍大量进口原油之际,高盛预计,炼油利润还将提升。最近的利润下降主要是炼厂运行水平过高,以及美国轻硫原油供应造成的,并不是需求疲软了。

  中国方面的原油需求也将非常重要。鉴于去年的强劲进口,高盛预计中国2018年的需求只会小幅下降。而且,中国今年将重建库存,这会加速OECD国家的库存下降。最重要的是,统计数据显示,炼厂开工可能少报了,这意味着中国的实际需求水平要比市场预期的高。

  风险:美国页岩油增产

  过去数周,美国原油钻井机数量增加,未来可能进一步增加100台左右。因此,高盛预计美国原油产量增长今年将为104万桶/日,明年为98万桶/日。

  不过他们同时强调,这也存在很高的不确定性。原因包括:

  尽管油价走高,但现货升水的程度、现有套保仓位、潜在的OPEC产量增加都将施压生产商对油价的预期;高盛股票部门的分析师称,去年生产商股价表现不佳,导致了企业行为的转变,相比于产量增长,他们更关注企业降杠杆和股东回报。

  此前不久,OPEC和国际能源署(IEA)都预计,美国原油产量今年将增加。IEA甚至预计,美国原油产量将出现“爆炸性”增长。

2018-02-07 10:40:20

  过去两年,LPG航运市场一直承受相当大的压力,尤其是2016年大量新船交付之后。

  在近日举行的Capital Link研讨会上,Dorian LPG首席执行官John Lycouris在谈到目前的手持订单量和供需平衡时表示对订单量激增感到担忧,因为许多新造船安排在2019年和2020年交付。

  Lycouris表示,LPG船市场已经积累了大量的新船订单,手持订单量占现有船队近12%。不过,预计老龄船舶拆解提速将会带来一些好处。

  Lycouris称,未来两年确实有35艘LPG船准备报废,无论如何,它们都将被淘汰出局。

  Lycouris解释,市场将趋于平衡,这可能是因为东部地区的液化石油气供应增加,需求增加。

  关于小型LPG船潜在订单问题,Epic Gas首席执行官Charles Maltby表示,目前该行业的新造船价格并没有吸引力,因此,预计许多船东不会愿意订购新造船。

  当问到不久生效的压载水管理公约、IMO Tier III、2020年硫排放上限等环保新法规时,Maltby表示,迄今为止,目前的新造加压LPG船还没有采用双燃料发动机的能力。

  “虽然有一些船厂已经有一些双燃料LPG船的设计,但仅仅只是在和一些买家进行商谈,还没有真正实施。”他补充。



2018-02-07 10:37:54

  劳氏日报评论认为,在刚刚过去的2017年,航运业面临着前所未有的政治和经济动荡,以及随之而来的网络攻击、商业颠覆、安全风险等新威胁。而这些行业领军者不畏挑战,积极采取应对措施,包括企业兼并重组、推动行业科技研究、改变贸易模式等,给航运业发展带来了深远而积极的影响,并可能持续影响2018年的行业发展。

  在这20人中,马士基集团首席执行官施索仁排名第一。劳氏日报认为,其收购汉堡南美一案,将更加牢固马士基集团的航运巨头地位,对优化航线服务、提高效益等,有较大影响。此外,施索仁在处理黑客攻击马士基集团网络事件的操作,堪称行业典范。

  中远海运集团董事长许立荣位居第二。劳氏日报称,中远海运集团收购东方海外事件,引起各界关注。若收购成功,将可能极大地改变中远海运集团在全球航运业的话语权。其评论称:“加上新船运力,许立荣将让中远海运集团在船队运力上超越达飞集团,成为世界第三大航运企业,也将很好地平衡达飞集团在海洋联盟的力量。”

  达飞集团的萨迪家族、地中海航运的阿本德家族分列第三、四位。ONE公司首席执行官杰里米·尼克松排名第五,劳氏日报评价称:“他的工作被认为是航运业最具挑战性的工作”。
  
  此外,进入该榜单的中国企业领袖还包括长荣海运董事长张正镛,排名第十二位。评论认为,张正镛2016年担任长荣海运董事长一职时,极有可能通过加入海洋联盟、订造新船等途径,扩大企业船队运力,参与世界巨头的竞争。

  值得关注的是,中国、美国和欧盟的反垄断监管机构,并列排名第十三位。劳氏日报对此评价称,在过去一年里,这三个国家和地区的反垄断监管机构,在航运企业兼并重组中发挥了重要的作用。特别是中国反垄断监管部门,此前曾否决了P3联盟,并最终促成了达飞集团与中远海运集团、东方海外等航运企业成立海洋联盟。

  劳氏日报评选的航运影响力20人排名:

  01 施索仁(Søren Skou),马士基集团首席执行官

  02 许立荣,中远海运集团董事长

  03 萨迪家族(Saadé family),达飞集团

  04 阿本德家族(Aponte family),地中海航运

  05 杰里米·尼克松(Jeremy Nixon),ONE公司首席执行官

  06 罗伯特·乌拉格(Robert Uggla),A.P. 穆勒控股首席执行官

  07 杰夫·贝佐斯(Jeff Bezos),亚马逊集团董事会主席兼首席执行官

  08 克劳斯-米歇尔·库纳(Klaus-Michael Kühne),德讯集团

  09 Rolf Habben Jansen,赫伯罗特首席执行官

  10 格里马尔迪家族(Grimaldi family),格里马尔迪集团

  11 罗伯特·耶尔德勒姆(Robert Yildirim),耶尔德勒姆集团

  12 张正镛,长荣海运董事长

  13 中国、美国和欧盟的反垄断监管机构

  14 Robert McEllrath,国际码头暨仓储工会(ILWU)主席

  15 Harold Daggett,国际码头工人协会(ILA)会长

  16 Eyal Ofer父子,英国Zodiac Maritime公司控制人

  17 Dennis Washington,加拿大西斯班(Seaspan)公司

  18 Yntze Buitenwerf,Seatrade总裁兼董事长

  19 Tom Crowley,美国Crowley Maritime公司首席执行官

  20 Erck Rickmers,德国ER Schiffhart公司控制人


2018-02-06 15:28:03

  毫不夸张地说,2017年,海工船市场经历了自上世纪80年代中期以来最糟糕的一年。

  在这一年,海工船市场经营业绩惨淡,接单、交付双双受挫;全球最大海工船船东、中国船企海工船最大客户——美国潮水公司(Tidewater)申请破产保护;我国海工船建造企业遭遇史上最严重的危机,交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线,“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草,一时间,海工船市场犹如跌入“冰窟”,从此无人再敢触碰。
  
  “海工船市场陷入‘极寒’与海工主流装备需求持续萎缩不无关系,而前几年市场高度兴盛时的‘任性’接单也是重要原因。”江苏一家曾涉足海工船建造的企业高管表示,海工船市场在这轮市场周期中受打击最大、伤害最深。当前,其市场需求几乎为零。当前,我国海工船建造企业面临巨大的经营风险,企业在落实新一年排产计划、寻求新订单的同时,如何让“闲置”船舶“动”起来,并消化掉现有的“库存船”,成为摆在他们面前最棘手的问题。

  “交船难”是最大“心病” 新造船市场悄无声息

  2017年,大量海工船退租、撤单现象进一步加剧,这让不少海工船建造企业疲于应对也难以应对;加上2017年海工船市场主要以“去库存”为主,海工船新造船市场一片寂静,船东询价、下单者寥寥无几,船企新接订单凤毛麟角。

  “2016~2017年我们都没有接到海工船订单。”苏南一家海工船建造企业负责人表示, 2017年以后,市场上压根听不到海工船船东询价的声音,几乎没有新单出现。此外,由于近年来石油价格相对较低,不少海工船建造企业手中囤积了大量海工支援船(OSV)、平台供应船(PSV)等海工船,这些船舶的被弃船风险较大,大多都成为“库存”船。

  “交付难”成为船企最大的心病。自2017年年初以来,不少海工船船东因为项目资金或盈亏平衡问题,往往会以各种理由迟迟不肯接船。厦门船舶重工股份有限公司相关负责人表示:“企业在2013~2014年间承接的50多艘海工辅助船均不同程度面临‘交船难’问题,由此使企业资金压力骤增。”该负责人表示,希望以短期租赁的方式将这些船租出去,盘活资源。

  海工船“交船难”问题之所以如此突出,与此前投机商大肆下单密切相关,在市场发生逆转的情况下,这些投机订单很难交付。武昌船舶重工有限责任公司相关负责人表示,前两年,海工船订单仅有20%左右的预付款,有些船企在只有5%~10%预付款的情况下都开工建造。如今,不少企业尝到了低价接单带来的“苦果”。

  福建成为海工船的“重灾区”。有知情人士向记者透露,2017年,福建地区仍有约60~70艘完工海工船等待“交付”,且这些船舶大多为投机性订单。

  业内人士预测,2018年海工船市场前景不乐观,特别是受运力过剩影响,市场仍难有起色,完工海工船“交付难”问题将更加突出。同时,人民币升值、人工原材料价格上涨等因素都迫使船企对新船提价,然而,那些意图抄底的船东却无意提价订造新船。

  深陷供给过剩泥潭 “去库存”压力与日俱增

  东南沿海一家海工船建造企业总裁坦言:“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’,也无法缓解海工船日益高涨的库存压力。”

  消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”。“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付,我国上海、福建等地海工船建造企业开始抛售在手船舶。2017年7月,福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年,航区均为无限航区。然而,时隔半年,这批船仍旧没有船东接盘。
  
  打折销售“库存船”是众多金融机构、船企的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单,被抵押给银行,船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售,金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉,1艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元,2017年,有银行挂牌600万美元出售转让。金融机构、船厂大量抛售海工船,反映出海工船市场步入严重的衰退中。由于油气开发变得极为有限,市场上许多船舶无法投入运营,这使得许多公司,尤其是投机船东,陷入财务困境。

  针对海工船“库存”严重的现象,有船企负责人提议对现有“库存”的海工船集中登记,以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”,助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的“库存”压力。对此,业内人士表示,船舶拆解主要针对三大主流商船,海工船当前在中国基本以消化“库存”为主,船东不可能去拆解。

  “要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2~3年。”江苏镇江船厂(集团)有限公司相关负责人表示,尽管这一预测有些悲观,但市场真实需求的确如此。该负责人表示,海工船市场从“井喷式”爆发,到回归常态,这一过程值得所有相关企业分析和反思,未来以更加认真、严谨的态度对待市场。他建议相关企业在“特、优、新”产品上多用心,在代表国内首创、首制产品上勤练功。

  “闲置”船舶被“嫌弃” “旧船”恐难有出路

  “海工船闲置已是常态,一些船东在手海工船没有租约,导致闲置海工船不断增加。”业内人士表示,2017年1月,闲置三用工作船(AHTS)的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。当前,仅仅以海工船为主打的企业面临生存难考验,船厂仍旧在“寒冬”中苦苦挣扎。

  闲置船舶的统计数据预示着海工市场未来的危险程度。克拉克松的相关数据显示,2017年上半年,海工服务船舶的订单数量为零。全球海工船队中大约有28%的运力处于闲置状态,相当于每4艘海工船就有一艘以上正在闲置。其中,PSV名列榜首,有36%运力被闲置;AHTS闲置比例也高达33%。锚作拖船(AHT)和油田支援船(FSV)闲置比例分别为23%、26%,远洋拖船和应急响应与救援船(ERRV)闲置比例为27%。相比之下,海上施工船(OCV)闲置比例相对较低,为18%。

  当海工船建造企业还在集思广益如何将“闲置”船舶尽早出手之时,船东、租赁公司却对这些船早已心生“嫌弃”。以OSV为例,有调查显示,包括船东、经纪人和租船人在内的大部分租船方拒绝租入闲置1~2年的OSV,约有77%的租船人不愿意接受闲置2年及以上的OSV,69%的租船人称拒绝接受闲置1年以上的OSV。不仅如此,对于闲置新造船,船东也是同样的态度。有船东表示,即使市场复苏,与其接收在船厂长期闲置的“旧船”,还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化,“旧船”可能无法满足这些新的需求及规范要求,而长期闲置的船舶其主机等关键设备本身还存在隐患。

  市场现状使得船东已逼近生存红线,海工船建造企业的债务问题已经到了十分严重的地步。在市场需求不断生变的情况下,面对船东挑剔的目光,“闲置”船舶恐成“弃儿”。尽管全球海上油气开发热情有所恢复,运营市场触底企稳,但市场供应过剩的局面并未扭转。面对市场需求结构改变以及库存高压,突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式,已成为中国海工船建造企业生存发展的当务之急。


2018-02-06 15:26:32

  记者从中科院合肥智能机械研究所获悉,该所专家研发出适用多种水域、可清扫多种水面漂浮物和垃圾的智能水面清扫无人船,近日已在上海和常州成功试航。

  据悉,该无人船采用双体船结构,总长6米,最大排水量4吨,垃圾舱容量3立方米。船体外观造型类似一辆在水面飞驰的“跑车”,两个明轮推进器像是“车轮”,垃圾清扫装置和储存舱都隐藏在可滑动的“车盖”里。动力系统采用柴油发电机和大容量电池,加满油能一次性持续作业60个小时以上。

  目前,我国针对成片的水葫芦、植物枝叶与水面漂浮垃圾,基本上都是人工打捞清除,效率低下。虽然市场上有少数清洁无人船,但智能化程度较低、船体较小、垃圾收集量也小,动力和续航不足,只适用于简单清洁城市内河道和面积较小的水域。

  研发团队负责人余道洋介绍,该智能水面清扫无人船采用与无人驾驶汽车类似的自动驾驶技术,高精度定位模块、多线激光雷达和毫米波雷达相组合的自主巡航模式,能精确控制无人船航行中与河岸的相对距离,确保无人船不仅能在宽阔水域自主巡航,也能适应各种狭窄河道。



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