船舶市场分析
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2018-07-11 10:33:18

  TTClub和麦肯锡的一份新报告预测了2043年的航运市场。报告认为,在未来的二十五年里,集装箱航运业将在交易模式、自动化和数字化方面面临改变。

  基本要素不会变

  在集装箱航运市场中,预测未来的“水晶球”是可笑的,因为目前是最动荡的时代。

  但考虑到集装箱航运业所需资产的寿命(船舶的寿命为20至25年,集装箱码头的寿命甚至更长),试图预测遥远的未来肯定不是一件坏事。

  货运保险公司TT Club和咨询集团麦肯锡(McKinsey)发布了一份新的以长远视角来看的报告。这份报告考虑的是2043年集装箱航运业市场的情况,也就是25年后的情况。

  为纪念TT俱乐部成立50周年而发布的《2043年集装箱航运业》(Container Transport in 2043,下文简称报告)调查了30位行业领袖对未来形势的看法。报告显示,尽管集装箱化的一些要素仍将保持不变,但另外一些要素将发生显著变化。

  非常令人欣慰的是,报告表明,对于那些投资于大型船舶和码头的人来说,集装箱航运业的本质特征不太可能改变。集装箱仍将存在,海运不太可能被“科幻”概念所取代,比如自主浮动集装箱(autonomous floating containers)或超回路(hyperloops)。

  报告称,码头作业仍将集中于起重机装卸以及铁路和卡车相连的堆场作业。考虑到为适应更长或更宽的集装箱,整个价值链上所需要的巨大的投资需求,目前的标准尺寸将会保持稳定。

  贸易通道主流格局会改变

  随着发展中国家收入的增加,贸易流可能会变得更加平衡。由于区域内贸易和南北贸易的增长速度将超过传统的东西向贸易,所以,向欧洲和北美出口商品的亚洲制造业中心地带将变得日益过时。

  报告称,全球化、亚洲工业化和集装箱化的顺风不会永远刮下去。自从全球金融危机以来,还不清楚它们是否会继续顺风。与此相反,它们很可能会变成逆风。

  集装箱化是全球化的产物,全球化本身也得到了自由化贸易政策的支持。但自金融危机以来,这种趋势已经放缓,如果英国退欧、特朗普政府的保护主义继续下去,这种全球化的趋势甚至可能逆转。

  报告说:“自2011年以来,通过将生产过程中的不同部分进行分割和外包,全球供应链扩张的形势已经停滞,甚至略有逆转。”

  亚洲工业化既是全球化的起因,也是全球化的结果,它在全球贸易中创造了第三个“极”,而以前只有北美和欧洲。

  报告称:“日本、韩国、台湾和新加坡的发展历程,对它们的社会和全球经济都是一种变革。但从上世纪80年代初开始,中国经济崛起的规模与以往任何经历都不同。自1980年以来,中国GDP增长占全球GDP增长的五分之一。而在1981年至2010年期间,中国7亿贫困人口中超过90%的人摆脱了极度贫困。”

  此外,通过“一带一路”倡议,中国可能会保持全球化进程。“一带一路”倡议旨在促进亚洲、欧洲和非洲的交通和其它基础设施投资至多达到1万亿美元。

  装箱货物构成的变化

  集装箱化的增长是由越来越多的产品被塞进集装箱所推动的。1985年,集装箱航运业占干货海运量的7%,30年后占23%。

  但是,能够被集装箱化的大部分大宗商品已经被装箱,因此在这方面几乎没有增长空间。就连2000年集装箱化18%、2005年集装箱化25%的汽车,到2015年仍保持在这一水平。

  报告称,集装箱航运业与滚装运输的竞争是激烈的,但即使假设全部汽车被装进集装箱,也只会导致当今总TEU运量增加4%。另一方面,农产品对于交易总量具有相当大的潜力。

  然而,如果制造业不再需要人力,并且因此可以在劳动力成本较高的地区进行生产,那么机器人技术和3D打印技术可能会减少每标箱公里数(teu-miles)。

  但该报告指出,决定制造业中心选址可行性的不仅仅是劳动力成本。

  报告称:“由于运输成本、进口关税以及根据当地喜好定制产品的需要,汽车通常是按地区生产的。石化产品往往是在原料充足、能源价格低廉的地区生产的。我们估计,由于劳动力成本的原因而在特定地点生产并装进集装箱的货物,以TEU来计算,只占总运量的10%-15%。

  价值创造的重点转移到灵活性、自动化和模块化

  尽管集装箱航运业已被证明是一项“具有挑战性的业务”,但它的快速扩张和低成本为客户带来了好处。

  但要继续下去,集装箱航运业公司需要找到一种赚钱的方式。在过去的十年中,承运人都集中在降低成本,主要是通过利用更大的船舶降低成本,但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分(尤其是码头)的成本为代价的,这些部分不得不投入巨资为超大型集装箱船提供服务。

  报告称:“如果客户情愿稍微提高一些价格,更努力地追求服务的速度和灵活性,那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现,并确保船舶在港口的周转时间更快。到目前为止,平均而言,在供应链的海运区段,相对于更好的服务,客户更愿意接受更低的成本。对更快、更直接的服务的价值评估仍然是一个主要问题。这种追求的变化结果是,规模经济的重要性将被削弱,取而代之的是灵活性和模块化。

  随着电子商务给客户需求带来的变化,受益货主的目标是使他们的供应链更加灵活,而文档数字化、货物跟踪和预测分析将发挥越来越大的作用

  另一方面,通过自动化提高生产率。船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。

  报告说:“在其他条件都一样的情况下,大型船舶每箱装卸的时间更长,因为起重机的每一次起吊都必须移动更长的距离,才能到达指定的集装箱。同样,随着每艘船都有大量的集装箱被卸载和装载,堆场作业也变得更具挑战性。”

  因此,未来几十年的重点将是自动化,以降低成本并提高生产效率。该报告估计,集装箱航运公司1%-2%的成本来自于船上的劳动力,并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。在价值链的其他部分,劳动力成本更为重要,有可能实现起重机操作员、卡车司机和海关官员等角色的自动化。

  更进一步的行业整合

  在过去三年里,全球集装箱航运公司的迅速整合,已将前三家公司的市场份额从2000年的26%提高到2017年的47%,并已开始有助于缓解运力过剩、优化网络和减少管理费用。

  报告称:“除非受到监管阻力,否则整合的逻辑在集装箱航运业仍然有效。例如,在更集中的市场中,定期航班的运力增加变得更加容易,这有助于降低由供需错配导致的运价波动。

  报告说,虽然有可能通过合并集装箱码头提高效率,但是,垂直整合将是优化端到端价值链的另一种潜在方式,可以提高效率和获得其他难以在多个参与者之间获得的好处。

  报告称:“如今,随着不同的参与者试图找到一种能够创造价值的制胜法则,这个行业正进入一个不可思议的尝试阶段。横向整合,尤其是在集装箱航运板块,占据了最多的新闻头条,因为财务状况稳健的公司希望在市场中建立更强的地位。”

  报告说,一些公司正在进行垂直整合的尝试——在一个屋檐下提供货运代理、集装箱航运和码头业务,其成本可能更低。

  报告说,几乎所有人都在试图利用数字化、大数据和分析的颠覆性力量,这也让人不禁要问,集装箱航运业价值链中的“数字原生”初创企业或电子商务终端用户是否以及如何成为更大的参与者。

  报告称,集装箱航运业面临着一个迷人而复杂的未来,尽管这个未来可能会让它看上去与今天大不相同。

  在这项研究中,行业专家对一些事情的看法普遍一致,即行业的物理特征不会发生根本性的变化;由于区域内和南北之间的贸易量增加,贸易流将重新平衡;自动化拥有巨大潜力;数字化、大数据和分析将是竞争的核心;2043年的行业领袖将与今天的大不相同,尽管他们可能是相同或相似的公司。

2018-07-11 10:27:18

  2018“新华•波罗的海国际航运中心发展指数”昨天上午在沪发布,新加坡、香港、伦敦位列全球国际航运中心三甲,上海排名提升一位至第四,亚洲航运中心崛起趋势愈加明显。

  指数结果显示,2018年全球综合实力前十位的国际航运中心为新加坡、香港、伦敦、上海、迪拜、鹿特丹、汉堡、纽约、东京、釜山。其中6个位于亚洲,3个位于欧洲,1个位于北美洲,亚洲航运中心依然保持强劲上升趋势。

  上海凭借快速发展的现代航运集疏运体系、航运服务体系和区域航运协同发展效应,排名从去年的第五升至第四。根据近期发布的《上海国际航运中心建设三年行动计划(2018-2020)》,到2020年,上海将基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

  昨天的活动现场还发布了《2018上海国际航运中心建设蓝皮书》,总结过去一年上海在枢纽港建设、航运软环境建设、航运服务、打响航运服务品牌等方面取得的成绩。持续成长的上海国际航运中心正在积极探索建设自由贸易港、试水全自动化码头、完善航运高端服务产业链、加强与“一带一路”和长江经济带联动。

  2014年,新华社中国经济信息社联合波罗的海交易所,首次推出“新华•波罗的海国际航运中心发展指数”,包含3个一级指标和18个二级指标,从港口条件、航运服务和综合环境等方面,全面衡量并真实反映一定时期内国际航运中心港口城市的综合实力,如今已成为评价各大航运中心发展状况的重要指标。

2018-07-10 16:17:34

  集装箱运输市场

  1.市场回顾

  6月市场继续上涨,CCFI均值点806,环比上涨4.6%,同比减少4.8%。

  6月闲置运力基本持平,据Alphaliner统计,截至6月11日,500TEU以上船型闲置集装箱船为93艘、20.53万TEU,占现役运力的0.9%,明显低于2017年同期的2.6%、53.8万TEU。目前,闲置运力已处于2015年2月以来的最低水平,由于一些班轮公司因需求不佳而取消了部分航线,未来闲置运力或开始增加。

  2.市场预测

  短期看,旺季需求叠加班轮公司开展加船减速,运价有望继续回升。下半年,市场利好因素有:旺季需求增加、交付压力缓解、班轮公司继续低价竞争意愿减弱;利空因素有:燃油价格高企、中美贸易摩擦。综合看,下半年市场运价将逐步回升,全年平均水平将与2017年近似;行业全年业绩将逊于去年,维持在盈亏平衡水平。

  研究中心预测:2018年,运力增速仍将超过需求增速;2019年供需关系才能开始改善;2020至2022年,需求增速持续下滑,船舶租金开始回落。

  油轮运输市场

  1.市场回顾
  
  6月运价上涨幅度受限,市场动荡幅度加大。6月底波交所原油轮运价指数BDTI收于712点,比月初下降5.6%。

  成品油轮方面,6月中东至日本7.5万吨级船TCE平均7972美元,环比上升25.1%;5.5万吨级船TCE平均7474美元,环比上升8.1%;美湾与欧洲间MR航线平均TCE为2755美元,环比下降63.3%。

  2.市场预测

  根据Clarksons的最新预测,2018年原油轮需求增幅为2.4%,其中VLCC需求增幅为2.0%;而原油轮运力增幅为0.8%,其中VLCC增幅为0.1%。成品油轮方面,2018年运力需求增幅估计为2.6%,供给增幅为1.5%,剪刀差有所收窄。

  研究中心预测:供需关系的改善要等到今年四季度,本轮需求增速的高峰出现在2019年;2021年开始,运力增速再度超过需求,市场重新下行。

  干散货运输市场

  1.市场回顾

  上半年,散运市场整体波动上涨,持续恢复。中国的铁矿石需求、印度和中国的煤炭运输需求,以及南美粮食运输季的需求,轮番支撑了市场的上涨。

  今年1至6月干散货船新增运力166 艘、1538.4万载重吨,拆解33艘、223.5万载重吨,运力净增133艘、1314.9万载重吨,仍处于可控水平。

  2.市场预测

  7月6日美国正式对中国340亿美元商品征加关税,中国即时实施反制措施,中美贸易战第一枪正式打响,这将在一定程度上影响干散货贸易量的增长,特别是中国对美国大豆的进口。但是夏季高温将带动煤炭发电需求,南美洲粮食运输季在8、9月逐步结束前仍将继续推动市场。而且下半年南半球天气有利于铁矿石和煤炭等矿产品的出口,巴西铁矿石出货将高于上半年。Clarkson最新预测,2018年干散货海运需求增长2.7%,运力增长2.5%。总体看,需求增速仍高于供给增速,BDI全年均值将在去年的基础上继续回升。

  研究中心预测:今明两年,需求增速都将超过运力增速;但2020年开始,运力将快速增长,超过需求增速;2021年,市场或快速下行。

2018-07-06 11:22:52

  二手船市场的某些船型在未来两年会非常好。根据VesselsValue & ViaMar对第二季度的市场资产价值预测,LR1成品油船、灵便型散货船和巴拿马型集装箱船在市场好转的情况受益最多,尽管所有船型都有所上升。

  “抛开长期的贸易纠纷不谈,大部分市场都顺风顺水,造船厂产能萎缩,预计将会支持船舶价值重置,而短期收益,大部分市场要么已经见底,要么开始复苏。”VesselsValue表示。

  VesselsValue定义五年船龄的船舶为优质资产,预计在2020年下半年左右将稳步上升至高峰。

  这家船舶估价平台指出,随着供需之间出现更好的平衡,老龄油船报废将是推动资产价值上涨的原因。此外,VesselsValue补充,欧佩克最近决定增产也将导致石油运输需求增长,从而使下半年的前景比许多人预期的更加乐观。

  LR1成品油船将获得约40 %的最高收益,“2020年燃料转换前,对低硫燃料的需求增加,将使得大型成品油船受益。LR1成品油船目前正面临着资产价值低迷的问题,仅按市场均值回报的预期价值就应该让船东受益。”VesselsValue建议。

  VesselsValue表示,在散货船中,2016年和2017年,由于海运需求和船队报废能力稳步上升,资产价值正从更高的收益环境中受益。由于未交付的手持订单量适中,价格仍有一定的上升空间,大部分船型收益将高于20%。

  和许多专注小型散货船的船东看法一致,VesselsValue也看到了灵便型散货船资产价值上涨前景最好,预期将有40%的涨幅。

  VesselsValue也看到集装箱船市场的反弹,因为船东的整合正推动更为持续健康的运费结构,除了超大型集装箱船外,细分市场的集装箱船订单很少,预计资产价值在预测期间保持增长。巴拿马型集装箱船在细分市场被认为是资产价值涨幅最高的船型,涨幅预计超过60%,远超过其他细分市场的40%涨幅。有趣的是,支线集装箱船涨幅最低,略高于30%。

  这与集装箱航运市场最近的趋势背道而驰,在集装箱航运市场上,直到2016年,许多人还为巴拿马型集装箱船的沦陷而悲叹,与此同时,许多其他市场的参与者也表示,支线集装箱船的运力日益老化,缺乏替代订单,将会导致这一领域的资产价值上涨。

2018-07-06 11:08:48

  最新消息,泰国普吉岛附近旅游船翻覆事故已致1人死亡53人失踪。

  当地时间5日17点45分,两艘载133名乘客游船分别在泰国普吉府珊瑚岛和梅通岛发生翻船事故。较大一艘船上(载97人)有中国游客,多人失踪,船上一人遗体被找到;第二艘船上(载39人)大多为欧洲游客,所有人获救。当地时间6日6时30分将出动直升机搜救。据悉当地政府已多次发布风浪提醒。游船出海原因待查。

  当地时间22点40分,普吉府尹诺拉帕表示,失踪53人,死亡1人。

  据人民日报客户端早前消息,当地时间7月5日17:45,在普吉海域,由于暴风雨,出现翻船事故。共有3条船出事,一条有乘客98人(含练习潜水的),一条有乘客30余人,一条有俄罗斯夫妻2人。第一批救起来的48人,第二批救起来的42人。

  海外网消息称,中国驻宋卡总领事馆透露,“7月5日下午,我馆得到泰警方通报,两艘载有中国游客的游船分别在普吉府珊瑚岛和梅通岛发生翻船事故,两艘船上共有133名游客,泰方正全力搜救。”

  接到消息后,中国驻宋卡总领事立即启动应急机制,全馆动员,紧急联系泰当地政府、水警和海军等相关部门,敦促对方全力救助,联系当地医院及游客协助中心为救治伤员做准备,并密切跟踪泰当地及国内媒体相关报道。



2018-07-05 11:28:22

  克拉克森最新数据显示,上周全球拆船市场共拆船10艘,共计508683载重吨。从船型来看,油船4艘,共计466850载重吨;化学品油船1艘,共计4052载重吨;其他船型5艘,共计37781载重吨;据克拉克松统计,2018年截止目前全球船舶累计拆解量为19.6百万载重吨。其中散货船拆船累计达到2.2百万载重吨,油船累计达到15.0百万载重吨;集装箱船累计达到0.5百万载重吨;其他船型累计达到1.9百万载重吨。

  散货船拆船价格为430$/ldt,环比前一周下降2.27%,与去年同期的335$/ldt相比上升28.36%;油船拆船价格为420$/ldt,环比前一周下降1.18%,与去年同期的340$/ldt相比上升23.53%;集装箱船拆船价格为460$/ldt,环比前一周下降1.08%,与去年同期的350$/ldt相比上升31.43%。

  2018年,截止目前中国累计拆船达到0.3百万载重吨,印度累计拆船达到3.4百万载重吨,孟加拉国累计拆船达到5.9百万载重吨,巴基斯坦累计拆船达到6.1百万载重吨,其他国家累计达到3.9百万载重吨。





2018-07-05 11:10:43

  7月4日,海航集团官微发布“讣告”称,海航集团有限公司联合创始人、董事长王健,在法国公务考察时意外跌落导致重伤,经抢救无效,于当地时间2018年7月3日不幸离世,享年57岁。

  根据海航集团英文官网发布的讣告,这起意外的事发地为法国普罗旺斯。

  王健上一次有公开露面的报道,是在今年6月2日。当时,海航集团与中国商用飞机有限责任公司在上海签署战略合作框架协议,海航集团计划未来逐步引进并运营100架ARJ21新支线客机、200架C919大型客机。海航集团董事局董事长王健出席了签字仪式。

  海航集团1993年创立,目前已成长为一家万亿级的跨国企业集团。官网资料显示,海航集团旗下拥有航旅、物流、资本、科技四大业务板块,目前慈航基金会拥有海航集团52.25%的股权。

  王健简历

  王健先生是海航集团联合创始人,现任海航集团有限公司董事局董事长,他曾担任公司CEO与副董事长。王健先生目前也是海航集团(国际)有限公司董事局董事长。作为一个具有全球视野的商业领袖,王健先生对中西方文化的深层兴趣与品位帮助其实现诸多成就。王健先生在海航集团25年的发展历程中,起着主导作用,包括其曾任海航集团首席执行官与副董事长。

  王健先生职业生涯扎根于航空业。他的生涯在1983年开始于航空规划领域,在那时他积累了经济管理、民航管理、国际谈判、境外经济关系等多方面经验。作为中国民航大学的客座教授,王健先生在这些重要领域仍发挥着领袖作用。

  多年来,王健先生帮助海航集团不断实践企业社会责任,包括海航集团光明行项目与成立慈航基金会,同时他很荣幸作为领导团队一员带动团队成员不断进取。

  1983年毕业于中国民航大学(原中国民航学院)经营管理专业,获经济管理系航空经营管理专业学士学位。1995年获得荷兰马斯特里赫特管理学院工商管理硕士学位。



2018-07-03 10:23:38

  压载水管理公约真正实施的时间已经近在咫尺。就在船东为船舶安装压载水处理系统积极选型,压载水处理系统企业为已经到来的订单“井喷期”积极备战时,一则并不起眼的消息在压载水处理行业吹起一丝“涟漪”。

  6月13~14日,在深圳东部大鹏湾海域成功开展了全球首个船舶“共享式”压载水应急处理试验。按照深圳海事局官网的说法,此次试验是通过在驳船上安装压载水处理系统,与靠港船舶进行对接,提供“移动式”的“共享”压载水处理方案。这种方案既能帮助航运企业减轻经济负担,又能保证船舶排放的压载水符合压载水管理公约的要求。

  业内人士表示,港口提供压载水处理服务,目前主要是船舶压载水管理的应急措施,但如果船舶在世界大多数港口能得到这种服务,那么,这种“移动式”的“共享”压载水处理方案是否可能成为除安装压载水处理系统之外,船舶满足压载水管理公约的另一种选择呢?

  港口压载水处理的“中国方案”

  考虑到存在船舶到港时压载水排放不能满足压载水管理公约D-2标准要求的情况,国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)审议并批准了压载水管理应急措施导则,措施包括压载水排放至其他船舶或港口接收设施、采用港口认可的方法管理全部或部分压载水、船舶和港口商定的压载水交换和其他操作措施等。此次在深圳开展的船舶“共享式”压载水应急处理试验,就是属于其中排放至其他船舶或港口接收设施的试验。

  其实,在今年3月,深圳海事局就曾进行过一次驳船压载水接收的前期试验,主要测试压载水接收能力和管线连接的可行性,验证了船舶之间管线连接的可靠性和压载水最大排量的安全性。6月的试验内容则包括海事执法人员对船舶进行的相关检查、压载水取样及快速检测,上海海洋大学压载水实验室技术人员对数据的详细分析,驳船压载水接收处理等,形成了完整的压载水检查、取样、检测、处理的闭环过程。参与该实验的相关方负责人表示,试验按照美国海岸警卫队(USCG)的标准检测和处理,结果显示,采用驳船方式处理后的压载水符合标准要求,说明这种方式是可行的。

  参与此次试验的河北海事局张波介绍说,深圳此次试验采用的驳船长60米,使用的压载水处理系统采用紫外技术。“因为必须对压载水进行实时处理,所以需要反应时间较长的电解等技术的压载水处理系统是不合适的。”他说,由于连接等的需要,采用这种方式处理压载水的船舶需要对现有的压载管系进行一定的改造。

  业内人士表示,深圳此次试验的成功,为给靠港船舶压载水接收处理这一世界性难题提供“中国方案”打下了坚实的基础。

  “救急”变为“常态”的可行性

  在港口就能进行压载水处理,那么,船舶是不是就可以不用安装动辄花费几百万元并占用不小载货空间的压载水处理系统了呢?张波认为,目前,按照IMO的规定,港口处理压载水只是一种应急措施,但未来也不排除成为一种常规处理手段。他表示,要让港口处理压载水成为“常态”,还存在技术、标准、成本等诸多方面的问题,“技术方面不存在攻克不了的难关,标准需要各方协调制定,成本需要船东、港口等方面进行协调与核算。”

  其实,多年以前,就有专家提出过压载水处理驳船的概念,也有企业研制出集装箱式可移动压载水处理系统。但在IMO将船舶安装压载水处理系统作为强制要求的情况下,这种“移动式”“共享式”压载水处理方式一直作为应急方案,没有得到更多的发展与推广。

  中船重工经济研究中心高级分析师范维表示,相比船载压载水处理系统,压载水驳船的应用更加复杂,且需要解决一系列工程技术问题。首先,应用方面,为了获取业务,改装后的压载水处理驳船可能会被拖入或驶入不同水域。虽然根据压载水管理公约的有关要求,压载水处理驳船可以申请压载水豁免,但需要证明其在移动过程中不会携带有害生物;而根据USCG法规,压载水处理驳船运营区域超过一个港口官员区域(COTP)或专属经济区的,需要满足其排放要求。其次,技术方面,需要考虑设备供电(一般为一套全新发/供电系统)、压载泵尺寸与流量、与目标船接口、现有驳船改造(如油驳)等问题。

  而且,如果驳船处理压载水作为一种常态化压载水处理方式,即作为一种共享压载水处理设施来使用,其标准和要求将随之提高。范维表示,在共享经济下,共享压载水处理设施的应用可有2种方式:一是船舶在装货港装货时直接通过共享装备处理排出的压载水;二是船舶在卸货港先通过共享装备泵入处理好的无害海水,至卸货港装货时直接排放。目前港口配备的压载水处理驳船、集装箱式处理装备、岸上接收与处理设施均是以应急或救济为目的,所以都是在装货港排放压载水时使用,因而不需要得到别国主管机关的认可,对于设施性能的法定要求不高。而在其作为替代措施(共享装备)时,要求无疑将大大提高。“例如,从中东(装货港)到中国(卸货港)的油船,在中国港口卸货后需要打进压载水,此时可以先通过压载水驳船进行处理,然后泵入压载舱,这样空载回到中东再次装货时可以直接将舱内压载水排入大海,那么,此时,卸货港驳船式压载水处理系统肯定需要得到装货港主管机关的认可。”他举例说。

  市场需要“共享式”吗?

  就在几天前,USCG下属船舶安全中心向法国BIO-UV集团颁发压载水处理系统型式认可证书,使通过USCG压载水处理系统型式认可的企业达到9家。目前,不仅压载水处理系统的认可进程在加速,压载水处理系统的销售和安装也日益火爆。

  挪威Optimarin公司负责人表示,大量船东正集中涌入市场,压载水处理系统的安装量恐正迎来指数级增长,该公司3月的销售量相较于1月就翻了4倍。中国的青岛海德威今年一季度收获订单52船套,截至目前,该公司共销售海洋卫士压载水处理系统1400多套。日本Sunrui公司也宣称今年已销售80多套压载水处理系统,比去年业绩有了明显提升。在这种形势下,“共享式”压载水设施会有市场吗?

  张波认为,压载水“共享式”处理模式是有前景的,毕竟能够最大限度利用现有资源,降低船东成本。如果未来全球主要港口都配备压载水处理设施的话,这种模式很可能成为船载压载水处理系统之外船舶处理压载水的一个有力补充。  

  范维则表示,通常港口的一支压载水处理作业编队需要配备4艘驳船,投资金额预计在150万~200万美元之间。“至少从目前看,组建并经营一支压载水处理驳船船队很难单靠商业共享的方式实现投资与回报的平衡。”他建议利益相关方评估其工作效率和使用率,从而预算出投资回报周期,当然也可以考虑通过期租的方式租给大型航运企业或航运联盟,降低投资风险;如果有投资人拟将压载水处理驳船或是集装箱式压载水处理设备作为一种替代措施的话,可以先从路径较为固定的班轮航线开始推广,当然,这需要得到目标国港口监管部门的许可和支持。



2018-07-03 09:59:58

  现代重工上周日表示,由于新订单已经枯竭,该公司已裁掉其海工部门约三分之一的管理人员。

  此前,现代重工宣布计划于今年8月份暂时关闭旗下的海工船厂,这是现代重工海工装备业务运营35年以来的第一次。

  现代重工表示,由于成本较高,海工船厂近年来在海工项目屡次输给中国和新加坡的竞争对手。中国和新加坡造船厂的劳动力成本大约是现代重工的三分之一。

  海工船厂关闭将导致大量闲置的工人, 为此,现代重工表示已经与工会成立了一个工作组,讨论如何处理闲置工人问题。据该公司发言人称,工会要求带薪轮休,但现代重工正在考虑其他选择,尚未做出决定。

  目前,现代重工在蔚山拥有两个造船厂,其中一个建造商船,如集装箱船、液化天然气船等,另一个建造高端海上设施,如浮式生产储存装置等。 现代重工总共拥有15795名员工,其中2300人在海工船厂。 而从2015年至2017年期间,已经有4000名员工离开了现代重工。






2018-07-02 14:23:38

  国际油价对海洋工程装备市场而言,就像是一个“晴雨表”。近段时间以来,油价从2016年的20余美元/桶上升至80余美元/桶,期间传言或将破百,但随后市场释放出增产信号,又一度跌破60美元/桶……油价跌宕起伏,海工装备市场行情也随之“摇摆”。在近日举行的第十六届中国(深圳)国际海洋油气大会暨展览会上,相关专家、学者和与会嘉宾深入交流思考在当前油价形势下海工产业发展的“正确打开模式”,探讨海工行业如何应对油价反弹后的新挑战。

  审慎乐观 理性看待

  春江水暖鸭先知。“前线”似乎率先嗅到了“春天”的气息。会上,不少业内人士表示,不同于前3年的低迷形势,现今已分明感受到了海工装备市场“回暖”。他们认为,这种迹象不仅来自直观的感受交流,同时各类数据和项目也有所体现。
  
  “‘回暖’的表现,是不少海工项目已经开始运作起来了。”据中集来福士海洋工程有限公司段凤江介绍,在近期举行的美国OTC石油展上,不少海油公司与工程公司都表达了与中集来福士合作的意愿。

  今年以来,全球尤其是发达国家经济形势好转,同时受中东地缘政治等因素影响,油价开始走出长期低迷的态势出现明显上升,这对处于上游的石油行业来说,相当于是度过了“寒冬”。随着原油价格逐步企稳,油气勘探开发投资环境有所改善,行业投资热情有所恢复,同时油气公司为维持储量接续,积极参与海上油气区块招标。

  市场形势向好,有媒体甚至预测国际油价或将破百。这无疑令在困境中苦苦挣扎数年的海工装备制造企业充满了期待。然而,关于石油价格今后能否在高位持续徘徊并推动海工行业走出困境,业内专家大都持审慎的态度。

  中国海洋产业发展协会会长胡卫平指出,油价“回暖”将给海洋油气勘探、钻井工程、油气服务行业等带来积极影响。但同时也要看到,这种由于政策协议变化而造成的油价上涨并非好事,甚至有一定的负面作用,各企业还需谨慎观察、理性分析,做好应对。

  业内专家分析认为,国际油价近期走高由“短期因素”主导,并非供需基本面支撑。专家表示,目前油价虽已突破80美元/桶,但受地缘政治因素影响较大,事实上,全球石油供给与需求的格局并未改变,总的来说还是供给远远大于需求。而且从中长期分析,全球原油市场供需基本面并不支撑国际油价未来持续上涨。对我国而言,上游企业要抛开依靠油价短期大幅回升解危脱困的幻想,应继续通过挖掘潜力、依靠技术和管理创新以降低成本、提升效率,同时加强勘探突破,以最低的成本来获取资源储量,实现高质量发展;而处在下游的海工企业应充分地认识到,目前新订单大幅萎缩,仍有不少已建成和在建海工产品延期或撤单,整个行业仍处于生存发展的关键阶段,面临的形势依然十分严峻。

  过剩依旧 竞争加剧

  “油价回升、先行指标现暖、海工装备的成交额出现低位回涨固然令人欣喜,但是整个海工运营市场的竞争仍然十分激烈,新船价格持续低迷,海工运营商经营风险居高不下,供需关系迟迟不能得到缓解,供应过剩的矛盾依然严重,海工装备市场的复苏将会是一个十分缓慢的过程。”中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬指出,尽管当前油价出现了大幅回升,但是对海工装备市场而言,仅仅是触底,不会再往下跌。她认为,目前,海洋工程装备先行指标仍在低位徘徊,市场有了回升的迹象,但回升尚未出现。

  相关统计数据显示,2017年,在多个大型海上浮式生产平台订单的带动下,全球海工装备累计成交94.5亿美元,同比增长80.9%,但仍与2011~2013年的平均水平相去甚远。从装备数量上看,累计成交66艘(座),同比下降12%。总的来看,海工建造市场仍然处于历史低位,特别是钻井平台领域,已经连续14个月没有订单成交。

  谭乃芬指出,目前国内的钻井平台新船价格均在低位徘徊,并且这种低迷状况在一段时间内很难改观,海工装备租赁价格同样也在低位徘徊。海工装备严重过剩,将给未来市场复苏带来一定压力。

  过去5年,在高油价的刺激下,我国海工装备建造市场曾一度出现订单“井喷”,海洋工程装备产能得到极大释放。但目前手持订单交付形势十分严峻,且随着部分装备交付,全球海工装备供给量居高不下,而拆解量却依然处在低位水平,不能满足市场产能“出清”要求,供大于求的局面迟迟不能得到改善。从运营商来看,近年的市场兼并整合及破产重组有利于缓解企业经营压力、化解装备过剩压力,但这一复苏过程仍非常缓慢,且封存的部分老旧装备也很难重返市场。

  严重萎缩的市场需求难以满足全球海洋工程装备建造产能的巨大缺口,导致行业竞争持续白热化。值得欣慰的是,在低迷的市场形势下,我国海工市场份额重回世界第一,并通过转型升级逐渐形成了较完善的海洋工程装备体系。

  此外,我国海工装备制造业在国际市场中的竞争实力不断增强。5月底,中国海油旗下海洋石油工程股份有限公司向巴西国家石油公司交付了自主集成的海上浮式生产储卸装置(FPSO)P67项目,这成为我国海工史上的里程碑。

  目前,我国海洋工程装备订单依旧以海工船为主,在浮式生产平台领域有所突破。2017年,我国累计接获29艘海工船、3座浮式储存及再气化装置(FSRU)和1艘FPSO船体建造合同,总金额达20.7亿美元,同比基本持平,市场份额为21.9%。国际同行方面,新加坡企业2017年获得越南1座TLP建造服务合同和1艘浮式液化天然气生产储卸船(FLNG)改装合同,总金额约7.4亿美元,全球市场份额远低于往年;韩国企业凭借在生产平台建造领域的优势,揽获1座半潜式生产平台、1座(艘)FLNG和4座(艘)浮式储存及再气化装置(FSRU),总金额高达52.6亿美元,远高于2016年同期的4.4亿美元,全球市场份额为54.6%。

  自主创新 发力高端

  在油价回升与开发成本的双重影响下,以油气资源开发装备为主的全球海洋工程装备产业出现触底反弹迹象,下一步海工行业将如何发展,未来又将何去何从?

  与会专家表示,新技术、新装备将成为行业未来发展的新趋势,同时,非油气装备也有望成为海工企业新的经济增长点。对我国企业来说,必须重视与韩国企业之间的差距,发力高端海工装备建造领域。

  谭乃芬指出,油田恢复生产,生产平台是最直接的装备,且在短期内有望授出浮式生产平台合同的部分海上油气项目。另外,目前国内大多数海工钻井平台已达到设计服役年限,而国家鼓励一些老旧平台尤其是达不到环保要求的老旧平台及服役年限较长的平台提前拆解,随着这些老旧海上油田装备的退役,海工平台市场有望迎来新机遇。

  液化天然气(LNG)相关装备未来也将出现复苏。据国家发展和改革委员会预测,我国今年对LNG的需求量将同比增长超过80%。且随着LNG需求的大幅增长,LNG船或将成热点。

  此外,大量新型海工装备成为行业的新亮点。从国内市场来看,当前深远海养殖业就十分“时髦”,且海上采矿船、海上风电安装装备等的市场需求也日益扩大。业内专家指出,非油气类的海上装备产业或将成为海工企业新的经济增长点和转型发展的新方向。

  国际形势复杂多变,诸多不确定因素影响着国际油价走势,在此情况下,我国海工如何突出重围、实现复苏进步?胡卫平指出,海工装备产业发展必须打破以往的思维定式,寻求新的突破点。海工企业则应坚持自主创新、提高核心竞争力,才能实现逆势发展。此外,还应结合《中国制造2025》和国家“一带一路”倡议,积极主动从国家“十三五”海洋领域的科技创新专项规划与能源发展政策中,找到谋求企业生存发展与促进行业复苏的方向。

  胡卫平指出,在降低成本的需求下,海洋油气产业也进行了产品结构性调整,批量建造的经济型装备成了市场的新宠。海工企业应抓住机遇,在国际产能合作政策的指导下,向需求国出口经济、高效、环保的新型装备。同时,根据国家能源装备的实施方案,积极向高端产品转型发展,攻克我国目前在海能源、矿产资源勘探开发共性关键技术研发及应用上的难题,为未来发展赢得空间。

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