船舶市场分析
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2018-06-29 13:48:03

  根据英国克拉克松研究公司的数据,2017年,全球船厂渔船手持订单量为111艘,同比增长146%,相比低迷的商船市场,渔业装备市场相对活跃。其中的一个重要原因,是近年来全球主要渔业大国大力推动本国渔业发展,发布实施了一系列渔船补贴政策。中船重工经济研究中心分析师郎舒妍在第八届渔业发展及技术交流研讨会上表示,全球渔业装备市场不论从订单数量还是从发展趋势来说,都呈活跃状态,许多新型装备成为发展亮点。

  渔船建造三足鼎立

  目前,世界渔船订单主要集中在渔业较为发达和活跃的国家和地区,呈现出中、俄、北欧三足鼎立的局面。北欧渔业发达国家将重心更多地放在了渔船技术的研发上,并于近年陆续推出了一系列绿色环保高效的新概念渔船。中国渔船建造数量较多,2016年在全球位居第一,数量为15艘。俄罗斯则启动了一系列促进渔业发展的项目,有效推动了渔船市场需求的增长。其中,Keel Quota项目提出,在未来5~6年,俄罗斯将投资约2000亿卢布用于渔船建造,数量在50~60艘,包括船长在80米左右的中型渔船及一些小型渔船。

  郎舒妍介绍说,从船型选择上看,船东更多订造了拖网渔船。2016年,全球拖网渔船成交量占总成交量的31.91%;2017年,这一数字为30.69%。其中的原因,一是拖网渔船捕鱼效果好,能够主动灵活地拖捕鱼群;二是适用范围广,主要捕捞对象包括鳍鱼、竹荚鱼、虾、蟹、深海鱼类、投足类鱼等,南极磷虾也在其列。

  养殖装备成新贵

  为了满足社会对海洋渔获的强劲需求,国际深海养殖业近年来得到了快速发展,一些挪威渔业公司提出了先进的深海养殖理念,这种深远海网箱式养殖平台跟传统渔场有很大的不同。

  据郎舒妍介绍,挪威是全球深海养殖领域技术最先进的国家,所掌握的冷水养殖和高端海上养殖技术在全球独树一帜。目前,挪威已在全世界相应国家申请专利,几乎垄断了深远海网箱式养殖平台的设计技术及运营市场,形成了从装备设计、鱼苗培育、远海放养、活鱼捕捞、鱼肉生产到物流销售的完整产业链和供应链。该国对深远海养殖装备有较大的需求,从而催生了一批深远海养殖装备订单。这两年,我国也出现了深远海养殖装备订单,而且增长势头迅猛。

  武昌船舶重工集团有限公司2015年承接挪威海上智能渔业养殖平台项目――“海洋渔场1号”建造,这也是全球第一座半潜式养殖平台;2018年5月建成我国首座拥有完全独立知识产权的全潜式智能网箱“深蓝1号”。

  烟台中集来福士海洋工程有限公司2017年4月接获挪威Ocean Aquafarms公司5座可伸缩式深海网箱建造订单,单价为5000万美元;2018年5月与长岛佳益海珍品发展有限公司签署了我国首座Hex Box深水养殖网箱建造合同。

  此外,西方养殖业发达国家如法国、挪威、西班牙,以及许多岛屿国家和地区如日本、中国台湾等,近年来将养殖工船视为重点研发和推广的渔业装备。值得注意的是,大型养殖工船在欧美发达国家虽有诸多实践,但一直未成为主体产业,这或与其生产规模有限、远海养殖需求不足等因素有直接关系。而这两年,养殖工船呈现出要“火一把”的势头。2015年12月,挪威NSK船舶设计公司着手设计3艘大型深海养殖工船,该型船总长430米,型宽54米,造价在6亿~7亿挪威克朗,可容纳1万吨三文鱼成鱼或者超过200万条幼鱼,还可安装6个50×50米的养殖网箱,网箱深度达60米。2018年,中集来福士与挪威Nordlask公司签署了挪威Nordlaks Havfarm1号深水养殖工船建造合同。该深水养殖工船总长385米,型宽59米,高65米,包含6座深水网箱,养殖水体达44万立方米,可养殖1万吨三文鱼。

  政策扶持至关重要  

  从2000年至今,我国远洋渔业发展成效显著,产量及产值呈逐年攀升趋势,为社会创造了可观的经济效益,我国也成为世界远洋渔业发展最快的国家之一。郎舒妍认为,对于在远洋渔业发展中起关键作用的渔业船舶,我国在设计、建造等方面仍有一定的欠缺和上升空间。船型相对落后、自动化程度低、续航能力差等制约着我国远洋渔业的发展。因此,大力发展渔业船舶、提高远洋渔船设计建造技术,对于我国远洋渔业发展有着十分重要的意义。  

  郎舒妍认为,发展渔业装备离不开政策扶持。如俄罗斯近期就提出了一系列渔业发展计划,包括6个100米及以上渔船建造项目、27个较小渔船建造项目,以及23个渔获岸基加工厂建设项目。再如印度,印度在今年启动了海上网箱养殖培训计划,以提高公海网箱养殖能力。海上网箱养殖能力强,比普通池塘的生产效率高出70倍。该项目获得印度国家渔业发展委员会近1亿卢比(约合1000万元人民币)的支持。

  郎舒妍建议,我国应有效整合国内资源,完善远洋渔船及相关配套设备的设计和建造体系,细化产业流程,注重相关领域基础设施建设和基础共性技术研究。在渔业装备标准体系建设方面,我国应加快向新标准转化的步伐,建立一整套涵盖渔业装备设计、生产、使用、维护和拆解的全生命周期内的标准化体系,以促进渔业装备建造质量提升,巩固我国在全球渔业装备竞争市场的地位。在技术研究方面,我国应加强国际间的技术交流和项目合作,注重相关领域技术人才队伍的建设,让更多的本国技术人员参与到国际间高附加值渔业装备的研究项目当中。在配套政策方面,我国应在金融和财政税收等方面提供支持,推动实施远洋渔船相关技术领域重大工程和重大工程专项,实现我国远洋渔业装备制造业跨越式发展。

2018-06-28 14:41:51

  据韩媒报道,三星重工3月交付的17.4万方LNG船SK SPICA号因围护舱质量问题,船东SK海运宣布无法使用该船运输LNG。SK海运表示,该船在航运过程中出现围护舱结冰现象,韩国天然气公司原计划4月份使用该船从美国进口LNG,最终由其他船舶代替。

  SK SPICA号为首次搭载韩国自主研制的“KC-1”围护舱系统的LNG船,“KC-1”系统是由韩国三大船企和韩国天然气公司共同开发,也是继GTT后第二个实现商用化的围护舱系统。

  截至目前,韩国三大造船集团共计建造300余艘LNG船,向GTT支付专利费用近3万亿韩元(约合176亿人民币)。韩国三大船企一直在致力于LNG围护舱系统的国产化,大宇造船海洋也在2017年10月推出制造成本和蒸发率更低的Solidus LNG围护舱系统。但“KC-1”的质量问题预计将使韩国LNG围护舱系统的推广难上加难。



2018-06-27 10:55:28

  越来越多的自升式钻井平台售出拆解,未来5年预计将有约400座自升式钻井平台获得租约,2021年自升式钻井平台船队利用率有望提高到85%,日租金将会大幅上升甚至超过130000美元,对于拥有最多“库存”自升式钻井平台的中国船厂而言,海上钻井市场的复苏已经变得近在咫尺,漫长的煎熬可能即将到头了。

  自升式钻井平台市场远远没有供过于求

  挪威海上钻井经纪和咨询公司Bassoe Offshore的分析师David Carter Shinn认为,订造新的自升式钻井平台是完全可以的,因为自升式钻井平台市场远远没有供过于求。

  Bassoe Offshore的数据显示,自2014年以来,已经有约90座自升式钻井平台离开市场,而且这一数字还在不断上升。在今年上半年,共计31座自升式钻井平台售出拆解。

  另一方面,全球各地还有许多老旧自升式钻井平台正在运营,主要是中东和印度地区。在目前285座有租船合同的自升式钻井平台中,有112座的船龄在30年及以上。事实上,1970年代建造的自升式钻井平台还有46座,其中有33座正在进行钻井工作。

  当然,这些老旧自升式钻井平台大部分已经进行了不同程度的现代化升级。但是,在大多数情况下,老旧自升式钻井平台存在效率低下的问题(可变甲板载荷较小、吊钩载荷较小、容量较低)。虽然在某些情况下,继续投资这些钻井平台的成本仍是合理的,但无论如何,船龄30年和40年的钻井平台的收入仅能维持收支平衡。

  Bassoe Offshore认为,在未来几年内,新的海上项目的资本支出规划、油价回升、勘探开发成本降低以及停运和维护市场活动增加等原因将导致签署租船合同的海上钻井平台数量增加。预计未来5年将有约400座自升式钻井平台获得租约,相比目前的需求水平提高了115座,与2014年的最高水平类似。而大部分的石油公司将继续专注于更好的技术、更高的效率和更低的安全风险,这意味着需要更新的钻井平台。

  目前,全球共有143座“有竞争力的”自升式钻井平台建于1990年之前。举例而言,其中可能有80座将在2023年之前离开市场。平均下来,每年需要报废13座自升式钻井平台,而过去5年每年平均报废量为18座。

  2020年全球自升式钻井平台市场利用率大幅回升

  挪威能源信息集团Rystad Energy近日发布分析报告预测,到2020年,全球自升式钻井平台市场利用率将回升至89%,超过市场衰退前全盛期的船队利用率水平。

  Bassoe Offshore的报告也印证了这一观点。Bassoe Offshore预测到2021年,自升式钻井平台船队利用率将提高到85%。与此同时,还存在供应不足的可能性。在这样的情况下,自升式钻井平台日租金也将增长一倍。随着未来5年供需形势的发展,日租金将会稳步上升,直到85%的利用率成为现实。在此之后,日租金将会大幅上升。目前,自升式钻井平台日租金在45000至65000美元之间。到2021年,这一数字将超过130000美元。

  随着自升式钻井平台的供需环境变化继续推高日租金,未来将出现更多公司收购新建自升式钻井平台。目前,Borr Drilling在这一领域一直处于领先地位,而Shelf等船东也开始努力更新船队。未来还将有更多其他公司参与收购或订造自升式钻井平台。

  Bassoe Offshore表示,两年前有船东下单订造新钻井平台会觉得很荒谬,但是现在可能已经不同了,因为很多船东已经开始行动了。

  不同声音:海上钻井市场复苏依然十分遥远

  不过市场上还是有很多不同的声音。近期,一些企业高管和分析师认为,市场上已经开始出现初步复苏的迹象,特别是在恶劣环境钻井领域和浅水钻井领域,但有许多业内人士指出,由于持续的供给过剩问题,钻井平台日租金需要花费更长时间才能回升。

  挪威银行(DNB ASA)的分析师此前认为,海上钻井市场的复苏依然十分遥远,市场需要更多整合并报废更多钻井平台来缓解供给过剩的问题。

  DNB全球海洋产业负责人Kristin Holth指出,虽然海上钻井市场可能已经触底,但问题在于市场会在最低点停留多久。她表示,市场复苏可能还需要很长一段时间,即使需求确实有所回升,但供给过剩问题依然十分严重。

  自2014年油价暴跌以来,海上钻井市场陷入了最为严重的衰退之中,需求下滑的同时又有大量新建钻井平台交付运营。

  Holth表示,削减钻井平台供给和行业整合是判断市场复苏速度及时间的关键因素。

2018-06-26 14:14:33

  近日,有观点表示,航运业在经历过此前几年的大规模史无前例的整合之后,集装箱航运板块如过去5年里出现的空前规模的集装箱班轮并购规模似乎不太可能重现。但是支线小型集装箱船舶市场可能还有一定的并购空间。

  而干散货油轮航运市场在未来几年内应该还会有一场规模较大的行业并购潮产生。

  日前,来自于油轮市场两个板块的船东大佬均纷纷表示:油轮板块的整合还将继续。

  Team Tankers CEO:我们乐意看到行业内的整并,不管是我们主动并购还是被收购。

  Team TankersCEO Hans Feringa近日表示,“Team Tankers想要在油轮市场的整合中扮演积极的角色,无论是购买资产还是被更大的玩家所吸收,我们可以接受双向的选择。

  Hans Feringa表示,大多数的化学品和成品油轮公司目前都太小,规模太小,不足以吸引大的投资者的兴趣。为了能变的更大,流动性更好,本行业需要进一步的整合,而我们Team Tankers也愿意成为这场整合大潮中的一个重要参与者,不管是购买资产还是被更大的玩家所整合并入。

  事实上,我们也的确在寻找这样的交易机会,但是探戈需要两个人才能跳,双方都乐意的买家和卖家。

  据了解,Team Tankers不久前就完成了对Laurin Shipping 和Anglo-Atlantic Steamships旗下MR型油轮船队的并购,目前其船队规模约为52艘化学品船,几乎一班的船舶可以运输成品油货物。巩固了其在Odjell , Stolt Tankers 和 Nordic Tankers三家“阴影”下的地位,并且据信德海事网所知Team Tankers仍在寻找类似的收购机会。

  如果这样的机会不好找,同时,Hans Feringa也表示愿意与更大的玩家合作。“如果有一家更大的成品油轮公司愿意进一步的增加自身价值,我们愿意成为增加价值的一部分。

  但该板块的整合也的确存在一定的不利条件。比如,尽管合并将使股东受益,但是并购活动可能会找到某些管理层的抵制。

  Feringa 就表示,“不是所有的管理团队都乐意整合。”

  Euronav CEO :油轮市场仍有并购空间。我们并购完成之后,一位重量级玩家也即将登场。

  去年12月21日世界两大油轮巨头拥有目前世界最大在航油轮(44万吨级的泰欧轮)的比利时Euronav与Gener8共同发布官方声明,宣布合并。合并后Gener8将成为Euronav的全资子公司。

  而近日,该笔并购交易也宣告正式完成。该集团CEO Paddy Rodgers 近日表示,并购Gener8使我们成为了本块市场的收购先行者,此前DHT Holdings 还收入了BW 集团旗下的11艘VLCC。

  但在,目前该块市场运力仍显过剩,且运费也相对较低的情况下,原油运输市场仍然有并购的空间。

  Paddy Rodgers 表示,“现在油轮市场仍然较为分散,很多船东规模都较小,在市场低迷的大环境下,这些船东亟需找到出路,我希望有的船东可以提出价格,并愿意接收一定的股份作为回报。”其还强调,“如果出价合适,Euronav 随时准备着谈判。”

  此外Paddy Rodgers还明确指出,其他竞争对手也在这块市场上虎视眈眈,比如:弗雷德里克森,他急切的希望完成一次并购。“弗雷德里克森一直希望进一步壮大Frontline,此前几次尝试均没成功(比如多次收购DHT而后并未成功),但我认为他不会放弃。”

2018-06-25 16:44:47

  1、1-5月新签订单同比上升37.64%

  根据克拉克森最新数据统计,2018年5月份全球新签订单42艘,共计1172197CGT。与2018年4月份全球新签订单58艘,共计1480839CGT相比较,数量环比减少16艘,修正总吨环比下降20.84%。与2017年5月份全球新签订单120艘,共计3074227CGT相比较,数量同比减少78艘,修正总吨同比下降61.87%。

  从船型上来看,散货船8艘,共计927800载重吨;油船14艘,共计2631800载重吨;化学品船5艘,共计250000载重吨;集装箱船2艘,共计2200标箱;液化气船1艘,共计180000立方米;其他船型9艘,共计203131CGT;海工船3艘,共计89018CGT。从订单类型来看,散货船新签3艘好望角型散货船、2艘卡姆萨尔型散货船和3艘大灵便型散货船;油船新签5艘VLCC、4艘苏伊士型油船、4艘阿芙拉型油船和1艘巴拿马型油船;集装箱船新签2艘灵便型集装箱船。按接单船厂国家来看,5月份全球新船订单42艘,合计1172197CGT,其中中国船厂接获15艘,合计317482CGT;日本船厂接获0艘;韩国船厂接获19艘,合计649587CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的27.08%、0%和55.42%。

  2018年1-5月新船订单363艘,合计29662403载重吨,与2017年同期的新签订单468艘,合计21551115载重吨相比,艘数和载重吨分别同比下跌22.44%和上升37.64%。从船型上来看,散货船81艘,共计10496900载重吨;油船58艘,共计10754769载重吨;化学品船27艘,共计1082996载重吨;集装箱船56艘,共计434624标箱;液化气船33艘,共计4041500立方米;海工船30艘,共计345181CGT;其他船型78艘,共计1625021CGT。从国家来看,中国新签订单167艘,合计3762243CGT;日本新签订单37艘,合计1136652CGT;韩国新签订单92艘,合计4195668CGT;修正总吨分别占全球新船订单量的36.57%、11.05%和40.78%。

  2、5月份全球手持订单3061艘

  数据统计显示,截至2018年6月11日全球船厂手持订单3061艘,共计76995864CGT。和2018年5月11日统计的3120艘,合计78419323CGT相比,手持订单数量环比下跌1.89%,修正总吨环比下跌1.82%。

  其中中国船厂手持订单量为1535艘,共计28750966CGT,艘数占全球市场份额的50.15%,CGT占37.34%;日本船厂的手持订单量为543艘,共计14360486CGT,艘数占全球市场份额的17.74%,CGT占18.65%;韩国船厂的手持订单量为382艘,共计16956612CGT,艘数占全球市场份额的12.48%,CGT占22.02%。

  从主要船型来看,散货船手持订单量为719艘,共计80648270载重吨;油船手持订单量为733艘,共计69258535载重吨;集装箱船手持订单量为361艘,共计2588638TEU。

  3、5月份完工量环比上升15.45%

  数据统计显示,2018年5月份全球船厂共交付新船104艘,共计8269099载重吨。与2018年4月份全球新船交付订单130艘,共计7162323载重吨相比较,数量环比下跌20.00%,载重吨环比上升15.45%。与2017年5月份全球船厂共交付新船180艘,共计8843394载重吨相比较,数量同比下降42.22%,载重吨同比下跌6.49%。

  从船型来看,散货船的交付数量为23艘,共计2656486载重吨;集装箱船的交付数量为17艘,共计169196TEU;油船的交付数量为18艘,共计2656620载重吨;化学品船的交付数量为12艘,共计310181载重吨;液化气船交付数量为4艘,共计393628立方米;海工船交付数量为18艘,共计410915载重吨;其他船型交付数量为12艘,共计143086载重吨。

  2018年1-5月全球船厂共交付新船745艘,共计40182894载重吨。与2017年同期的全球新船交付订单973艘,共计51188859载重吨相比较,数量同比下降23.43%,载重吨同比下跌21.50%。

  从船型来看,散货船的交付数量为140艘,共计13022467载重吨;集装箱船的交付数量为87艘,共计710540TEU;油船的交付数量为123艘,共计13118613载重吨;化学品船的交付数量为72艘,共计1944677载重吨;液化气船交付数量为49艘,共计5381720立方米;海工船交付数量为182艘,共计668159载重吨;其他船型交付数量为92艘,共计661430载重吨。

  4、散货船价格有所上升,油船和集装箱船价格持平

  数据统计显示,5月份散货船、油船和集装箱船新船价格指数分别上升2点、0点和0点至125点、148点和76点。

  5月份,散货船新船价格,各船型散货船新船价格环比均有所上升,其中好望角型散货船(176/180KDWT)、巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/63KDWT)和灵便型散货船(25/30KDWT)新船价格上升50万美元、50万美元、50万美元和45万美元至4750万美元、2650万美元、2500万美元和2065万美元。

  油船新造船价格,除阿芙拉型油船新船价格有所上升外,其余各船型油船新船价格均持平上月,其中阿芙拉型油船(113-115KDWT)新船价格上升50万美元至4600万美元;VLCC(315-320KDWT)、苏伊士型油船(156-158KDWT)、巴拿马型油船(73-75KDWT)和灵便型油船(47-51KDWT)新船价格分别为8700万美元、5850万美元、4300万美元和3525万美元。

  集装箱船新船价格,除超巴拿马型集装箱船新船价格有所上升外,其余各船型新船价格环比均持平上月,其中超巴拿马型集装箱船(10000TEU、13000-14000TEU和16000-16500TEU)新船价格上升0万美元、25万美元和50万美元至9600万美元、1.11亿美元和1.27亿美元;巴拿马型集装箱船(3600-3800TEU 和4800TEU)新船价格分别为3750万美元和4750万美元,次巴拿马型集装箱船(2600-2900TEU)新船价格为3150万美元,灵便型集装箱船(1000-1100TEU 和1850-2100TEU)新船价格分别为1775万美元和2500万美元。



2018-06-22 15:02:22

  6月20日,韩国首尔,韩进集团会长赵亮镐妻子李明姬抵达首尔中央地方法院接受调查。据悉,韩国警方5月31日申请逮捕李明姬,缘由之一是她习惯性打骂和侮辱建筑工人和企业员工。

  这个家族的“坑队友”不止这一个。

  韩进集团会长赵亮镐遭警方立案调查

  6月11日,韩进集团会长赵亮镐因涉嫌将公司警卫人员安排至私宅执勤而遭警方立案调查。负责该案的首尔地方警察厅已经将赵亮镐及韩进集团子公司静石公司高层元某以涉嫌职务犯罪进行立案调查。

  报道称,警方初步怀疑,赵亮镐涉嫌将韩国劳务派遣公司UNIES所属的警卫人员擅自安排在位于首尔钟路区的私宅工作,费用则由韩进集团下属的静石公司来承担。

  截至目前,韩国警方已对涉事安保人员、公司责任人等共14名进行了询问调查,并对相关人事承包合同及批准文件进行了查阅。警方表示,在结束对相关证人的调查后,将考虑传唤涉事公司负责人及赵亮镐到案接受调查。

  赵亮镐长女身陷“坚果”门

  2014年,赵亮镐的长女、大韩航空前副社长赵显娥在乘坐飞机从美国回首尔时,因空乘人员没有为其把坚果倒在碟子里提供满意的服务而勃然大怒。其一气之下拿起服务手册攻击空乘人员,要求已撤出廊桥开始滑动的飞机返回登机口,并把机长赶下飞机,空姐及机长甚至被迫下跪道歉。赵亮镐迫于舆论压力宣布解除赵显娥在大韩航空的所有职务。

  “坚果回航”事件平息不久后,赵显娥过去10多年涉嫌非法雇佣20多名菲律宾家政人员并克扣其工资的丑闻近期又被媒体曝光。

  经调查显示,赵显娥为家政人员申请的签证类型与实际情况不符,后者虽然是与大韩航空签订的雇佣合同,但工作地点却在赵亮镐家里。为此,赵显娥5月24日现身韩国移民局接受问话时,再次低头道歉。

  赵亮镐的次女“泼水门”致大韩航空市值4天内蒸发2080亿韩元

  4月12日,她被指于3月16日当众泼水侮辱广告代理商员工,被舆论批评倚仗权位作威作福。韩国警方接手调查此事后于4月17日表示,赵显旼涉嫌在工作中利用职权和甲方优势蛮横待人,警方已就其行为进行立案调查,并采取限制其出境的措施。

  5月1日,赵显旼以犯罪嫌疑人身份接受警方长达15个小时的讯问。尽管其辩解无罪,但警方综合被害人及案件相关人陈述、录音等证据,认定其犯有暴行罪和妨害职务罪,并认为其有企图串供、毁灭证据之虞,立即对赵显旼提请批捕。之后,由于2名受害人均表示不愿给予嫌疑人处罚,根据韩国相关法律原则,韩国检方5月4日驳回了警方提出的批捕赵显旼的请求。尽管事后赵显旼“紧急休假”躲避风头,并就此事鞠躬道歉,但是韩国社会并未接受其道歉。

  在“泼水门”风波之外,赵显旼还牵扯进逃税等不法行为。据韩联社报道,赵亮镐的家人经常将从海外购买的个人物品伪装成公司物品,通过大韩航空飞机运入韩国,以逃避运费和关税。韩联社称,造成公司损失属渎职、逃税属违反《关税法》行为。

  4月18日,韩国海关部门派出多名调查人员赴大韩航空总部及韩进观光办公室搜查。迫于压力,赵亮镐又不得不宣布解除次女赵显旼在公司内的一切职务。

  韩国交易所的数据显示,泼水门事件曝光后,大韩航空的市值在短短四个交易日内蒸发了约2080亿韩元、约折合人民币12亿元。此前赵显娥的坚果返航事件也曾令大韩航空的股价大跌。

2018-06-21 11:27:01

  延续2016年以来的强劲表现,今年以来,中国船东买入二手船舶节奏持续加快。浙江船舶交易市场数据显示,今年上半年,该市场已代理进出口船舶近15艘,其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛。

  浙江船舶交易市场数据分析师王琪俊认为,2016年以来,由于船价相对低廉、能够快速投入营运等优势,大批船东介入进口二手船交易。交通运输部数据显示,2017年中国进口二手散货船64艘,达318万载重吨。

  而船东需求迫切的主要原因则来自于运价走高。2017年以来,发电量增加拉升电煤需求,国家环保政策取缔“地条钢”生产,刺激了铁矿石运输。同时,禁止开挖河砂等措施,也推高了海砂运价。

  “最关键的另一个方面的原因,则是船东担心国家会限制二手船舶进口,因此提前释放了购船需求。”王琪俊说,“我们接手的业务中,同一艘船的买家甚至多达8家。”

  目前,世界上最大的两个船东国-希腊和中国,都在积极购入二手散货船,而新造船交付量仍然低迷,新签订单增长乏力,这些因素或可助推进口二手船交易市场行情上行。

  今年一季度,波罗的海交易所BDI指数虽然有一定幅度回调,但是近期又快速回升,这表明在全球经济复苏的大背景下,散货运输需求有较强支撑。截至6月1日,中国船舶交易价格指数SSPI报收于931.50点,相比5月4日923.95点,上涨0.81%,也显示出船东对市场保持信心。

  王琪俊表示,短期内,中国船舶交易价格指数SSPI走势稳固,既说明船价走势坚挺,也表明船东对市场保持信心。总体看船舶交易市场行情仍将继续上行。




2018-06-20 11:37:51

  2017年以来,海工市场触底企稳叠加装备价值持续低位,运营行业加快重组,部分运营商和资本开始实施抄底。据统计,2018年以来全球钻井平台二手交易和转售数量达31艘/座,月均水平略高于2017年,远高于2015-2016年。

  值得关注的是,性能先进的新建海工装备成为收购的重点,为船厂处理库存装备带来契机。目前新加坡吉宝远东船厂和PPL船厂已分别将10座和9座自升式钻井平台转售,韩国大宇造船海洋将2艘钻井船和1座半潜式钻井平台转售,现代重工将1座半潜式钻井平台转售,三星重工2艘钻井船和1座半潜式钻井平台也有望实现转售。


2018-06-20 11:32:20

  3D打印船队正在逐个进行3D打印中,这些船只可以在“水资源丰富的城市”进行操作。

  在未来,研究人员还设想,这些无人驾驶的船可以适应一夜之间执行城市服务,而不是在繁忙的白天进行,进一步减少道路和运河的拥堵。

  研究人员之一,丹尼拉罗斯说:“计划是将白天通常发生的一些基础设施服务,如交付,垃圾管理和废物管理等转移到使用一队自动化小船的夜间作业中。科学家们设计了一系列3D打印的无人驾驶船只,可以运送货物和人员,帮助清理阿姆斯特丹,曼谷和威尼斯等水路富饶的城市的道路拥堵,运河沿着熙熙攘攘的街道和桥梁行驶。

  无人船提供高水平的操纵性和精确控制。它们可以使用低成本3D打印机使用耐磨塑料材料制造,从而使批量制造更加可行。船体长4米乘2米的长方形船将配备传感器,微控制器,位置跟踪器和其他硬件。它们可以被编程为在几小时内自组装成浮桥,音乐会舞台,食品市场平台和其他结构。科学家们说:“再次,通常在陆地上发生的一些活动,对城市的移动造成干扰,可以暂时在水上进行。”这些船还可以配备环境传感器来监测城市的水质,并了解城市和人类的健康状况。

  为了制造这些船,研究人员用商用打印机3D打印了一个矩形船体,生产了16个拼接在一起的独立部分。打印花了大约60个小时。然后通过粘合几层复合层压材料将完成的船体密封。集成到船体上的是电源,Wi-Fi天线,GPS以及小型计算机和微控制器。为了进行精确定位,研究人员将室内超声波信标系统和GPS模块(允许进行厘米级定位)以及惯性测量单元模块(其监测船的偏航角速度和角速度等参数)结合起来。


2018-06-14 14:57:29

 今年以来,韩国造船业在接单量方面持续领先,5月韩国船企接单量再次位居全球第一。今年前5个月,韩国船企总体接单量也排名全球第一。

  根据克拉克森的最新数据,今年5月,韩国船企获得的新船订单量共计15艘、550000 CGT,相当于5月全球新船订单量(35艘、100万CGT)的一半以上。

  5月接单量排名第二的是中国船企,共计13艘、250000 CGT;虽然中韩两国接获的新船订单艘数相差不大,但按CGT计算韩国船企却远超中国。德国船企接单量排名第三,共计90000 CGT。日本船企接单量为零。

  今年1至5月,韩国船企接单量同样排名全球第一,共计410万CGT。中国船企位居第二,共计359万CGT。日本排名第三,共113万CGT。

  5月,全球新船订单量共计100万CGT,仅为上个月148万CGT的三分之二左右。不过,前5个月,全球新船订单量共1000万CGT,这一数字在近三年来稳步上升,从2016年的608万CGT增至2017年的864万CGT。

  截止5月底,全球手持订单量共计7532万CGT,比上个月减少了168万CGT。中国船企手持订单量位居第一,达到2822万CGT。韩国和日本手持订单量分别为1696万CGT、1454万CGT。

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