船舶市场分析
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2018-02-06 15:23:57

  船员赵某应聘上船,才工作了三天就成了植物人,船东卖了船都不够赔偿,双方陷入了僵局。近日,双方经过又一个下午的“唇枪舌剑”,最后在宁波海事法院办案法官提出办法后终于签字调解。这宗争议大且标的大的海上人身损害纠纷终于尘埃落定。

  好好的突然就成了植物人

  2016年9月30日,船员赵某经老乡介绍到船东朱某渔船上做小工,负责整理渔网等工作。赵某上船工作的第三天,中午12点许,朱某组织船上人员开始对26张网进行起网,赵某为加强劳动保护,在工作时穿着雨衣、雨鞋,工作三四个小时后,赵某突发意识不清伴四肢抽搐等症状。朱某及船上人员立即将赵某送医院就医,被诊断为热射病、继发性癫痫、横纹肌溶解、肺部感染、急性肝功能损伤等症,出院后又到一家康复医院进行住院治疗,于2017年10月出院。

  赵某在治疗期间一直处于“植物人”状态,没有自理能力,其妻范某从河南老家赶来陪护照顾,朱某先期垫付了治疗费用40余万元。由于治疗周期较长,赵某家庭也无力负担巨大的治疗费用,范某委托律师将朱某诉至宁波海事法院。

  争议大、标的大,调解举步维艰

  审理过程中,双方申请对赵某的伤情进行鉴定,经鉴定,赵某为二级伤残。
  
  据鉴定人员分析,热射病即重度中暑,是人体因暴露在高温高湿环境中导致机体核心温度迅速升高引发的多器官系统损伤的严重临床综合症。对高温环境适应不充分是致病的主要原因。

  双方各申请了两名船上人员出庭作证,但是由于双方提供的证据描述渔船上相关情况存在较大的差异,双方对气温、通风情况、湿度、工作强度、工作环境等均表述不一,故鉴定人员也无法确定赵某的致病真正原因。

  伤残等级确定后,赵某家属将诉讼标的最终变更为162万余元,但双方对赵某的致病原因争议仍然比较大。

  赵某家属认为其受雇于朱某,在工作过程中因船上闷热造成原告患病,朱某应承担赔偿责任。朱某则认为赵某致病为不可抗力,患病非劳务所致,与其自身体质有关,自己不存在过错。因案情复杂,争议标的较大,案件审调始终未见成效。

  由于无力支付继续治疗费用,受害方向该院申请先予执行,要求船东支付医疗费用。办案法官考虑到现在赵某妻子在医院照顾,并无收入来源,父母又是农民,也无其他收入来源,严重影响到了原告的治疗,法准许其先予执行申请。考虑到朱某的履行能力,要求其先支付赵某治疗费5万元。

  “养鸡生蛋” 为双方点燃希望

  法官经了解,船东朱某的涉案渔船是他主要生产工具和唯一收入来源,渔船估算虽值八九十万元。但是,本案标的巨大,如果判决后朱某无力支付只能靠卖船赔付的话,赵某虽能获得一定的赔偿,但朱某失去了生产生活能力,赵某后期也难以完全执行到位,成了“杀鸡取卵”。这样对原、被告双方都不是最好的结果。

  考虑到赵某经康复治疗病情已经基本稳定,而朱某也声称不是不想赔偿,只是一时拿不出太多赔偿款。对此,承办法官决定用“养鸡生蛋”思维贯穿于调解当中,在保证朱某船舶继续经营的基础上,朱某将渔船收入的一部分分期对赵某进行赔偿,既能保证朱某的后续持续治疗,也不至于让朱某赔偿以后失去收入来源。

  功夫不负有心人,经过多轮调解,双方最后达成解决方案,除已经支付的20.9万元,朱某承诺在三年内分七期向赵某赔偿88万元。因为春节将近,承办法官提出要求朱某能在节前支付一部分,最后朱某同意在2018年2月10日前支付13万元。

  宁波海事法院法官提醒:海上生产作业风险较高,虽然对渔船没有强制要求其保险,但花少量的钱投一份雇主责任险和船员意外伤害险,既是对船员的保障,也是对自己的保障。


2018-02-05 15:27:04

油船

“RIDGEBURY ALICE M”
105,745 dwt,2003年日本造,主机  Sulzer
成交价:US$ 11.3million
买家:希腊

“EAGLE BALTIMORE”
99,405 dwt,1996年韩国造,主机 B&W,16,649 ldt
成交价:US$ 7.5million
买家不确定

“TEAM OSLO”
13,226 dwt,2008年韩国造,特涂,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.8million
买家:新加坡

散货船

“KEY SPRING”
80,598 dwt,2012年日本造,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 22.5million
买家不确定

“SEA DIAS”&“SEA ATHENA”
57,053 dwt,2010年中国造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 11million/艘
买家:中国

“TASMAN CASTLE”
56,868 dwt,2011年中国造,吊4 x 35T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 11.7million
买家:希腊

“DYNASTY XIA”
56,629 dwt,2012年中国造,吊4 x 36T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 12million
买家:中国

“DYNASTY SHANG”
56,629 dwt,2013年中国造,吊4 x 36T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 13million
买家:中国

“POSEIDON SW”
55,688 dwt,2008年日本造,吊4 x 30T,主机:MAN-B&W
成交价:US$ 12.8million
买家:希腊

“SAGE PIONEER”
55,303 dwt,2008年日本造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 14million
买家不确定

“CASCADE”
38,737 dwt,2014年中国造,吊4 x 30T,主机MAN-B&W
成交价:US$ 15.2million
买家不确定

“OCEAN QUARTZ”
37,194 dwt,2012年韩国造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 12million
买家不确定

“NORD SHANGHAI”
36,746 dwt,2012年越南造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 13million
买家不确定

“PPS AMBITION”
33,328 dwt,2013年日本造,吊4 x 30T,主机 Mitsubishi
成交价:US$ 14.6million
买家:希腊

“GLORIOUS SUNSHINE”
28,306 dwt,2009年日本造,吊4 x 30T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.65million
买家:希腊

“JAG RAHUL”
52,364 dwt,2003年菲律宾造,吊 4 x 30T,主机 B&W
成交价:US$ 9.35million
买家:中国

“HO FONG”
46,762 dwt,2001年日本造,吊4 x 30T,主机 B&W
成交价:high US$ 7million
买家:中国

“RONG HAI”
46,601 dwt,1995年日本造,吊4 x 30T,主机 Sulzer
成交价:US$ 4.5million
买家不确定

“KAI XUAN 7”
42,717 dwt,1997年日本造,吊4 x 30T,主机 Sulzer
成交价:US$ 5million
买家不确定

“VICTORIA SPIRIT”
26,482 dwt,1996年日本造,吊4 x 30,主机 Mitsubishi
成交价:US$ 3.5million
买家不确定

集装箱船

“HAIAN FAIR”
1,688 TEU,23,821 dwt,2007年德国造,吊3 x 45T,主机 MAN-B&W
成交价:US$ 8.5million
买家不确定

2018-02-05 15:04:49

  从2016年4235亿美元到2017年5160亿美元,全球船东国船队价值在2015年下跌之后终于止跌回稳,船队规模增长,船价上涨,再一次显示船市已经整体复苏。

  在线船舶估值网站VesselsValue日前发布了2017年最新船队船舶资产价值前10个国家排名报告,最新数据显示,全球十大船东国的船队总价值已达5160亿美元。相比2016年4235亿美元,大幅上升近22%,且十大船东国所有船队价值均有不同比例的增长。

  按船队价值排名,希腊仍然位居全球十大船东国排名榜首,船队价值共计995.89亿美元,接近1000亿美元,占十大船东国船队总价值的19%,相比上年的840.79 亿美元大幅上涨18%。

  日本和中国紧随其后位居第二和第三位,船队总价值分别为891.22亿美元和835.44亿美元,同比增长分别为11%和22%。

  其他依次为:美国、新加坡、挪威、德国、英国、韩国以及丹麦,其中美国船队价值469.61亿美元,新加坡船队价值449.11亿美元,挪威船队价值428.51亿美元,德国船队价值332.87亿美元,英国船队价值281.22亿美元,韩国船队价值244.64亿美元,丹麦船队价值237.25亿美元。其中,美国、挪威和英国船队价值增长幅度更大,排名均有所上升。德国船队增长幅度最少仅6%,排名第七,比上年下降一位。

  更详细的数据还显示,希腊船队的价值主要集中在油船领域、散货船领域和LNG船领域等船型,各船型的价值分别为360亿美元、357.5亿美元、135亿美元。而日本船东在干散货和LNG船领域表现强劲。中国的船队价值则主要集中于传统三大船型——散货船、油船和集装箱船领域,价值分别为294亿美元、186亿美元和198亿美元。

  分析师指出,随着船市的整体复苏,船价快速上涨以及船队规模的增加是导致2017年全球船东国船队价值大幅增长,相比2015年全球船队价值的整体下跌,全球船市已经止跌回稳,进入上升通道。

2018-02-05 15:00:27

  波罗的海干散货运价指数(BDI)上周五下跌19点,或环比下降1.71%,为1095点。


  波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)下降58点,或环比下降3.80%,至1470点。波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)下降19点,或环比下降1.38%,为1359点。波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)下降5点,或环比下降0.57%,至872点。波罗的海灵便型散货船运价指数(BHSI)下降5点,或环比下降0.91%,至547点。




2018-02-01 13:23:34

  2017年预计亏损22亿元到-25亿元,两年累计亏损50亿元,2017年坏账25.736亿元,两年累计坏账63亿元,中国船舶这个曾经超越贵州茅台的“中国第一股”到如今面临退市的垃圾股走了一个轮回,这艘曾经“一注就飞”的“飞船”也快成了一碰就沉的“纸船”。

  2017年预亏最多25亿,两年累计亏损50亿元面临退市

  1月30日消息,中国船舶发布公告,经公司财务部门初步测算,预计公司2017年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期(法定披露数据)相比,仍将亏损,实现归属于上市公司股东的净利润22亿元到-25亿元。上年同期净利亏损26.07亿元,同比增长4.1%~15.61%,两年累计亏损约50亿元。

  公告称,经公司财务部门初步测算,预计归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润-29亿元到-35亿元。

  公司表示,做出上述预测,是基于以下原因:(一)主营业务影响。受海工市场低迷、船舶价格仍处低位等因素影响,公司根据手持海工和船舶产品情况,对部分建造合同计提了大额减值损失。公司本期船舶等产品完成的业务总量同比减少,导致公司营业收入同比有较大幅度减少;同时本期产品毛利率没有显著提升,使得主营业务利润较上年同期也有较大减少。(二)财务费用影响本期平均借款总量维持高位,利息支出同比增加;公司主要收汇币种美元相对于上年末有较大幅度贬值,导致本期汇兑损失增加。

  根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定,公司2017年度经审计后的净利润若仍为负值,公司将连续两年亏损,公司股票在2017年年度报告披露后将被实施退市风险警示。

  按照上交所的规则,不出意外的话,中国船舶在2017年年报发布后,公司股票很可能要被ST。

  两年累计坏账63亿元,外高桥造船成为最大包袱

  1月26日,中国船舶发布了一纸震惊投资者的公告,宣布将计提2017年共25.74亿元的巨额资产减值准备,一次就计提25.74亿元的资产减值准备,其动作之大,在整个A股市场都十分罕见。

  根据中国船舶此前发布的《公司关于计提大额资产减值准备的公告》(编号:2018-08号,2018年1月26日)中计提大额资产减值准备的具体情况说明,此次计提大额资产减值准备为公司及所属子公司预计计提大额的存货和其他长期类资产减值准备257,360万元,预计计提的情况如下:

  1、2017年度全资子公司上海外高桥造船有限公司对其海工产品预计计提相应资产减值准备144,283万元。其中外高桥造船将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船(船型 船厂 买卖)转让给天津中船建信海工投资管理有限公司,经评估确定的合同金额总计748,360万元,较标的产品2016年底预计总收入减少;参考本次交易评估价格,外高桥造船手持的山东海工4座自升式钻井平台预计总收入较2016年底减少,出现了减值迹象。由此外高桥造船对目前手持的海工平台、海工辅助船等海工产品计提了减值准备。另外,外高桥造船对其建造的其他造船产品预计计提存货跌价准备97,101万元。

  子公司中船澄西船舶修造有限公司对其建造的造船产品预计计提存货和长期应收款减值准备15,976万元。2017 年度,中船澄西承接新船价格总体上仍处于低位,加之人民币升值、钢板等主要原料价格上涨,使得部分船舶产品可变现净值低于账面价值,出现了减值迹象,中船澄西按测试结果计提了减值准备。此外,中船澄西2017年顺利交付的部分船舶产品中,由于船东资金短缺,存在变更付款协议的情况,中船澄西拟计提长期应收款的减值准备。

  不过,这不是中国船舶第一次出现如此大的坏账,去年,中国船舶对2016 年公司及所属子公司对可能发生减值的各类存货资产预计计提大额资产减值准备更是高达37.2241亿元。其中外高桥造船对其海工产品预计计提存货跌价准备21.6亿元,其他造船产品预计计提存货跌价准备 11.9亿元。而中船澄西船舶修造有限公司对其建造的造船产品预计计提存货跌价准备3.72亿元。两年里,中国船舶累计坏账63亿元,其中,外高桥造船更是贡献了55亿元,成为中国船舶最大的“包袱”。

  10年一个轮回,从“牛市第一股”到面临退市的垃圾股

  2007年8月1日,A股上市的“沪东重机”更名“中国船舶”正式在中国证券市场亮相,10月11日,盘中最高300元,超越贵州茅台一跃成为A股市场第一高价股。一年多的时间里,中国船舶股价飞涨,资产注入从概念到实现,这只个股股价上涨幅度高达1200%。中国船舶“一注就飞”,可以说最完美地演绎了央企资产注入、整体上市带来的财富故事。

  中国船舶绝对是当年股市的一大传奇,它长期坐在A股“一哥”的宝座上,风光一时无两。凭借资产注入所赋予的未来高成长性,中国船舶成为机构眼中的“香饽饽”。

  事实上,中国船舶的A股“一哥” 背景,是全球造船业的复兴,这使得中国造船业进入了快速成长期。2006年中国船舶年报业绩确实漂亮,公司实现主营业务收入22.59亿元,同比增长58.69%;净利润2.68亿元,同比增长97.35%;每股收益1.02元。

  10年后的今天,中国船舶却连年巨亏,这样的业绩肯定和近年来全球造船业的低迷有关,但如此之大的坏账显然并不能全部怪罪市场因素,事实上国内企业亏损如此巨大的都非常罕见,更不乏盈利依然增长的民营船企。

  从当年最高时的股价突破300元,总市值最高超过2000亿元,如今,中国船舶股价仅24元,总市值350亿元,中国船舶从从“中国第一股”到面临退市的垃圾股,终于走了一个轮回。还好是国企,总会有重生的希望。

  还是听听股民的声音:

  曾经高价第一股。如今落魄成垃圾,跌跌不休为如何?行业景气在拖累,世界经济不景气。股价已在低位徘,还能跌到去何方?毕竟央企龙子孙,国家扶持不用疑,南北大船要重组,中国神船将诞生,二市唯一造船票,钱景无量会辉煌。



2018-02-01 13:06:55

  克拉克松最新数据显示,上周拆船数量为21艘,共计681967载重吨。从船型来看,散货船2船,共计196651载重吨;油船6船,共计441047载重吨;液化气船1艘,共计3785载重吨;海工船7艘,共计14466载重吨;其他船型5艘,共计26018载重吨;据克拉克松统计,2018年截止目前全球船舶累计拆解量为2.6百万载重吨。其中散货船拆船累计达到0.7百万载重吨,油船累计达到1.6百万载重吨;集装箱船累计达到0.1百万载重吨;其他船型累计达到0.2百万载重吨。
  
  散货船拆船价格为465$/ldt,持平于前一周,与去年同期的310$/ldt相比上升50.00%;油船拆船价格为435$/ldt,环比前一周下跌1.14%,与去年同期的330$/ldt相比上升31.82%;集装箱船拆船价格为485$/ldt,持平于前一周,与去年同期的330$/ldt相比上升46.97%。

  2018年,截止目前印度累计拆船达到0.7百万载重吨,孟加拉国累计拆船达到0.3百万载重吨,巴基斯坦累计拆船达到0.6百万载重吨,其他国家累计达到1.0百万载重吨。
 


2018-02-01 13:03:59

  回顾Damen在过去几年的一些活动,技术创新是其中一个描绘出公司未来的主要驱动力。近期值得注意的事项包括3D打印、自扶正救生艇、电动排污泵和循环模拟装备。两种快速出现的技术也可以添加到这个列表中,虚拟现实技术(VR)和增强现实技术(AR)。达门的VR/AR技术专员Björn Mes正在研究VR和AR在造船和改装领域的应用潜力。
  
  从虚拟现实出发,如何将其应用于造船业?Björn Mes 介绍说,“除了比较显著在销售方面,可以向客户展示成品的外观以外,VR还是一个在施工前就能完成设计的好方法。从2D或3D图形中想象来做决定会很难,但如果实际穿过一艘虚拟船,那你就不会错过如视野,空隙或净空高度等细节。这将使建造更有效率。”
  
  此外,多个用户可以同时访问模拟的虚拟现实环境,这为虚拟船中的交互创造了无穷的机会。“无论是设计师、工程师、项目经理还是最终用户,几个人同时体验虚拟船舶也是主要优点之一。”

  对于培训和维修的应用潜力也很大。这种模拟训练平台也对成本产生了有益的影响:“VR仿真肯定比船主通常使用的物理模型便宜。”

  谈到AR技术时,Mes先生认为,“对于造船业来说,AR的潜力甚至比VR还要大。它比传统的方法要快得多,因为它可以更容易地从其他系统(如ERP、PLM、PDM和MM)中访问相关数据,同时在所关注的内容中展示这些数据。”

  至关重要的是,AR和VR这两种技术相得益彰:“VR适用于工程,培训和销售方面。而AR不仅适用于所有这些方面,还可在实际日常操作中的附加程序里应用。它使得在世界任何地方工作的技术人员和办公室里的工程师之间能够进行直接的沟通。特别是预防性维护以及增强警报,这些是提高安全和质量控制非常有效的方法。”

  举例来说,当一个技术员走过机舱,他戴着副眼镜。一个泵在他放大的视野中亮起。这个组件通常持续10000小时,现在已达到9000小时,引发的预测被通知给操作员。车载维修管理系统通过AR眼镜通知我们在船上更换部件。眼镜一步一步地显示程序,为技术人员提供帮助。当技术人员遇到障碍时,他打电话给陆上专家,指导他进行预防性维护过程。

  Mes先生补充道,“我们将在两到五年内有效成熟地使用VR,但首次应用可能来得更快。而AR则滞后一点,预计两到七年后,具体取决于应用程序的复杂性。还有很长的路要走。”

  未来还没有到来,但当这个时刻发生时,达门将已做好准备。


2018-01-31 10:40:08

  凭借豪华邮轮订单的大增,欧洲3家船厂杀入全球手持订单排名前10强。而得益于在全球市场需求衰退之前获得的大量订单,韩国三大船企手持订单量保住了全球前三位,中国三大船厂则继续稳居中游。得邮轮订单者得天下,全球造船业的格局似乎正在发生巨大的变化。

  根据克拉克松近日发布的最新数据,以单一船厂按照修正总吨(CGT)统计,截止目前,大宇造船玉浦船厂手持订单量共计79艘、563万CGT,排名世界第一。紧随其后的是现代重工蔚山船厂,手持订单量为84艘、410万CGT。三星重工巨济船厂手持订单量排名第三,共54艘、284万CGT。

  上海外高桥造船和江苏新扬子造船手持订单量排名全球第四和第五位,分别为251万CGT、237万CGT。今治造船Saijo船厂手持订单量共计175.8万CGT,排名第六。沪东中华172.5CGT、STX法国169.6CGT、德国Meyer Werft船厂166.5CGT和意大利Fincantieri Monfalco船厂155.6CGT,手持订单量依次排名第七、第八、第九、第十位。在全球手持订单量排名前10的船厂中,中韩各占据3席,日本仅一家船厂入列,而欧洲三家船厂凭借邮轮订单挤入前10强,这也是近20年来从未出现过的现象。

  除了韩国三大船企之外,现代重工集团旗下两家附属船厂—现代尾浦造船和现代三湖重工的手持订单量排名全球第11位和第13位,分别为137.4万CGT、126万CGT。大船集团、新时代造船和广船国际南沙船厂则分别排名第12位、第16位和第19位。另外还有4家日本船厂进入前20,分别是大岛造船第15位,三菱重工Nagasaki第17,常石造船Cebu第18,JMU Ariake第20位。还有一家邮轮建造商Meyer Turku船厂也加入了前20强榜单。

  数据显示,截止2016年年底,大宇造船手持订单量排名全球第一,共计655.1万CGT,比2017年年底高出91.3万CGT;三星重工当时手持订单量排名第二,共计374.4万CGT,比2017年年底高出90.2万CGT;而现代重工手持订单量则排名第三,共计345.7 万CGT,到2017年年底则增加了64.4万CGT。韩国三大船企中除现代重工外,大宇造船和三星重工的手持订单量均在大幅萎缩。

  业内人士指出,除现代重工外,大宇造船和三星重工的手持订单量一直在下滑,目前三大船企手持订单量能够位居全球前列,很大原因是因为在全球经济衰退、船舶需求降低之前积累了大量新船订单。为了保持当前的领先地位,韩国三大船企必须持续获得新船订单。

  而随着船市的复苏,进入2018年以来,中国船厂接单量正在大幅增长,多家船厂开始进军邮轮市场,而欧洲船厂邮轮订单依然不断,可以预料,未来全球造船业的格局将会出现新的变化。



2018-01-31 10:33:50

  由于近期连续发生2起伤亡事故,现代重工蔚山船厂近日宣布暂停船舶建造工作。

  据悉,1月23日,现代重工一名K姓工人(58岁)在使用氧气切割机去除安装工件时严重烧伤,全身烧伤75%。在送往首尔汉江诚心病院接受治疗之后,这名工人在当地时间1月25日凌晨2点左右不幸去世。造成这起事故的原因是作业中途氧气泄漏。

  1月24日,现代重工子公司分包商的一名起重机操作员(63岁)被发现在起重机上部倒下,这名员工之后被送往当地医院,但最终不幸身亡,据推测该员工可能因急性心肌梗塞而死于心脏病。

  调查结果显示,死亡员工在过去12周来平均每周工作时间在55小时以上。据了解,这名工人原本是作为现代重工正式的起重机操作员,但在2016年现代重工设立子公司、将起重机和设备部门外包之后成为了分包商员工。

  2016年,现代重工内部和分包商因工作事故所死亡的员工人数达到了11人。虽然去年并没有任何死亡事故发生,但今年第一个月就已经有两名工人死亡。受此影响,现代重工宣布,应蔚山当地劳动部门要求,暂停蔚山船厂的船舶建造工作,直到安全生产措施落实完毕后才能重新启动生产。



2018-01-31 10:32:14

  据外媒报导,土耳其的拆船厂正在依靠拆解皇家海军的军舰赚大钱。英国最后一艘无敌级航母“卓越”号于2014年退役,并以210万英镑的贱价甩卖给了土耳其的莱亚尔船舶回收集团。不过,拆除这艘往日的旗舰能为该公司带来超过1000万英镑的收益。

  这是出售给该公司的22艘皇家海军舰艇中最新的一艘。被拆除的这些军舰为该公司带来了2.2亿英镑的收入。具有讽刺意味的是,部分军舰是作为财政整顿计划的一部分而被淘汰的,目的是削减海军预算。

  “卓越”号航母产生了惊人的11854吨黑色金属(价值533万英镑)、611吨有色金属(价值160万英镑)和112吨电缆(价值390万英镑)。

  虽然国防部没有披露过销售的情况,但资深消息人士昨晚透露,大部分军舰的售价不到100万英镑。

  一名海军资深消息人士昨晚说:“这些船在出售时价格被低估了。承包商需要赚钱,但拆解这些船有利可图,它们是以很低的价格卖出去的。”

  他说:“曾有人试图把它们卖到海外,但如果出不了手,就只能当废品卖了。很遗憾,英国关于处置危险材料的法律禁止大多数英国公司投标。这个买家显然靠废品获利颇丰。”




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