二手船
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2018-04-19 11:39:23

  一、买船前的准备工作

  筛选拟购买的标的船舶时,最重要的当然是商业层面的考虑,如船舶用途、预算、市场行情等。在技术层面,买方则根据商业层面的考量因素,通过对船龄、造船厂、主机型号、载重吨、吃水等要求来敲定合适的船舶。但除此之外,在法律层面亦有诸多事项需要提前考虑。
  
  二手船买卖已经是一个非常成熟的行业,不但有专业的二手船买卖经纪人,多个国际航运组织和机构也针对二手船买卖发布了标准的格式合同。但不同的格式合同中对买卖双方的权利义务的规定还是略有差别的。因此,在确定初步的意向船舶后,同样应考虑拟采用的格式合同。市场上常见的合同样本有以下几种:

  此外,还要考虑买入船舶后的船籍问题,并对拟加入的船旗国的国家政策、法律法规等进行调研。另一方面,由于现在船舶的登记所有人普遍是单船公司,也需要对原船舶登记所有人背后的实际控制人进行初步的尽调,防止交船后卖方变成空壳公司,以至于即使卖方违反合同中的保证条款,买方也无法采取进一步的救济措施。

  二、买船合同的签订

  一旦确定标的船舶,买卖双方就可以协商并签订买卖合同。直接采取以上所述的格式合同固然在法律上是可行的,但实践中,双方还是会根据实际需求,对主要条款进行修订,并以备忘录(Memorandum of Agreement, MOA)的形式体现这些修改。通常双方的焦点集中在以下几个事项。

  1. 检验

  买方最关心的问题往往不是价格,而是所要购买的船舶的质量。但仅凭简单的船舶概括(ship particular), 是完全不足以了解船舶的真实状况的,甚至即使查阅船级社的记录,也仍无法准确掌握船况。最保险的方法,当然是买方安排经验丰富的机务人员上船检查,并随船一段时间,对船舶运营历史和潜在问题进行“摸底”。几种常见的格式合同上,对此也都有约定。但上船检查时能细致到何种程度,随船时间能有多久,都是要双方具体协商的内容。

  另外,不论是登轮还是随船检验,仍有一些重要的部位无法查看,例如主机设备的内部情况和船底。因此,买卖双方可进一步约定船舶进干坞进行检验。如果卖方因为船期、费用等方面的考虑无法安排进坞,买方也可安排潜水检查(diver inspection)代替。总之,对买方而言,应在合同中约定尽可能详尽的检查来确保自己对标的船舶足够了解。

  2. 付款条件

  而对卖方而言,最关心的问题恐怕真的就是船价和付款了。所以实际上在买方可以检验船舶之前,卖方通常会要求买方先支付一笔保证金,金额由双方决定,但一般在船价的10%左右,例如SALEFORM2012中,默认是船价的10%。这笔保证金通常也不会直接支付到卖方的账户,而是由双方建立一个共管账户(escrow account),或者支付到任意一方的律师的账户,日后再根据双方指示退回给买方或支付给卖方。

  理论上剩余船价的支付期限一般是在卖方正式交船时支付。但通常会约定在卖方先发出交船准备就绪通知书(notice of readiness)之后的几天支付,如SALEFORM2012约定是3个银行工作日内支付。

  3. 备件/燃油

  一般而言,船上所有的物品,除属于从第三方租赁的之外,都包含在出售范围内,甚至包括存放在岸上的,但是属于标的船舶的备件。而对于船上的燃油,可按照卖方提供的实际购买燃油时的价格进行计算。

  4. 交船和文件交割

  这也是双方关心的重中之重。在明确约定好交船地点和时间后,剩下的主要是卖方需要小心履行的义务。例如要预报船舶动态,确保船舶到达交船地点且在任何事项上都做好实质性准备后,向买方发送交船准备就绪通知书等。如果船舶无法在约定的销约期(laycan)前备妥,则买方有权取消交易,SALEFORM2012对此的约定类似与航次租船合同格式合同GENCON94中销约期的约定。

  对于双方的文件交割,则主要是约定交割地点和所需交割的文件。对此我们在下一小节再做说明。

  5. 船舶出售前债务负担

  对于全球航行的船舶而言,遇到租约或货损货差纠纷,甚至是救助、碰撞事故都是常事。卖方并没有默示的义务去主动向买方披露这些纠纷,甚至很多时候,卖方本身在船舶被扣押之前,也不知晓这些潜在纠纷或债务的存在。对此,虽然SALEFORM2012第8条已经有针对,即要求卖方保证船舶没有任何负担、抵押、船舶优先权或其他债务,否则应向买方赔偿,但买方仍应尽可能采取其他手段降低此类风险,例如去经常发生船舶扣押的新加坡、香港等地查询是否有针对船舶的告票、要求卖方背后的集团出具担保,甚至要求卖方转让其在原保赔协会下的利益等。

  6. 争议解决条款

  NIPPON93/99约定了在东京仲裁,而NSF93和SALEFORM2012约定的是伦敦仲裁和适用英国法。采用英国法作为适用法律的做法是无需多言的,目前航运市场上,英国法仍是主导地位,且针对诸多二手船买卖中的常见的条款和出现的争议有过判例,可以说英国法是不二之选。关于仲裁地点,伦敦固然是最传统的仲裁地,但对于亚洲的当事人而言,香港和新加坡也值得考虑。

  三、合同签订后的交接准备工作

  1. 注册新的单船公司和准备船旗国登记

  买方最初与卖方接触和签订合同时,可能是使用自己公司或集团的抬头,但是最终往往将船舶注册到一家单船公司。所以,买方需要事先在选定的船籍国去注册公司。同时,在合同中的买方一栏,通常约定的是“买方或其指定的人(buyer or its nominee)”。待单船公司注册成功之后,再将该单船公司指定为正式买方。

  如果购入的船舶是计划悬挂方便旗的,则登记的手续会相对简单,例如现在多个方便旗国家在新加坡、香港甚至中国国内都设有办事机构,且对船舶本身和公司资质也没有过高的要求。如果是其他常见的主权国家,则需要根据该国法律法规的具体要求进行登记,但基本的程序是大同小异的。但需要注意的是,在有些国家进行船舶登记还需要遵守该国的调控政策,例如将外轮进口到国内时,在海关、商务部和交通部均需办理相关手续并取得相应许可。

  2. 安排购船资金

  如果买方是使用自有资金全款购买,基本不涉及这个问题。但是在当今金融产业如此发达的时代,也不难找到银行或是其他金融机构,例如融资租赁公司,甚至一些风险投资人愿意进行投资。当然,出于风险控制的考虑,尤其是在经历了2008年航运危机和大批船东倒闭潮之后,从金融机构获得的资金占总船价的比例并不会太高。

  3. 准备交割文件

  买方在此阶段还应着手准备交割的文件,包括董事会或股东会关于批准购买船舶并指定代理人签字会议纪要( minutes of directors' meeting);授权委托书( power of attorney);董事/职员名单证书;信誉良好证书;以及根据其他根据公司章程应进行的程序和出具的文件等。

  4. 为船舶运营做准备

  交船时卖方雇佣的船员通常会全部下船。因此,买方还需要提前派遣包括新船长在内的所有船员,并安排他们在交船前到达交船港。另外,船舶的各方面保险,包括船壳、保赔、油污等在内,都需要提前准备,或与卖方协商好衔接事宜。不论买入后是自己经营、还是长期出租给第三方公司经营,买方在框定大致的交船时间后,也就可以开始着手安排新的租约了。

  四、交船和文件交割

  卖方备好船舶后,会递交交船准备就绪通知。而买方接到通知,则要去安排付款。妥当之后便是交船和文件交割的手续。

  交船时,卖方船员应将船上所有重要证书和文件交给买方上船的船员,包括但不限于船舶登记证书、国际吨位证书、国际载重线证书、最低安全配员证书、船长/高级船员和普通船员证书、国际防油污证书、油类登记簿、垃圾记录簿、船上油污应急计划、国际防止大气污染证书、除鼠证、稳性资料、货物构造安全证书、货物设备安全证书、货物无线电安全证书、货船安全证书、危险货物清单或积载图、谷物运输许可证、油污损害民事责任保险或其他经济担保证书、货物记录簿、国际散装运输危险化学品适装证书、国际散装运输液化气体适装证书、客船安全证书、特种业务客船安全证书等。但是对于以往的航海日志,卖方是有权带走的。交接完毕后,双方船长签署交接备忘录(protocol of delivery and acceptance),即宣告交船完成。
  
  而文件交割方面,买方应从卖方处取得船旗国同意出售证书 (permission to sell);卖据 (bill of sale);原船舶登记注销证书 (deletion certificate一般是交船后才能提供);船级确认书( confirmation of class certificate);船旗国签发的无登记负担证书,以及卖方公司就出售船舶出具的股东会/董事会决议和授权委托书等。其中卖据的交接可以视为是船舶的所有权在法律上完成了转移(仅指在英国法下)。买方接船后,应及时联系事先安排好的保险人、船级社、船旗国等机构,确保船舶处于可合法运营的状态。



2018-04-10 13:23:54

  希腊船东Toisa破产,26艘船被强制挂牌出售。据悉,克拉克森已被美国破产法院任命出售希腊航运大亨Gregory Callimanopulos旗下的全部商船船队。

  去年1月,Gregory Callimanopulos旗下Toisa及其23家附属船舶公司因为欠债超过10亿美金,根据美国破产法第11章向纽约南区破产法院申请破产保护。今年5月,美国政府提出了3.0535亿美元的税收要求。

  该公司去年8月向债权人提出了重组建议,尽管船队遭到抛售,但是重组仍在进行。法院表示,本次资产处置将有助于TOISA重组,所售船舶款项除了支付经纪佣金,剩下的销售收入将归债务人所有。
  
  克拉克森在一份通知中表示:“我们将分发电子邮件通知,详细说明每艘船何时可以接受检查,并就销售流程时间表提供建议。”另外,所有投标必须是坚定和无条件的,不接受任何融资或其他意外情况的影响。

  据了解,Toisa及其附属公司在全球范围内运营26艘OSV,13艘油轮以及7艘散货船。而本次克拉克森将负责处置该公司旗下的20艘船, 这些待售的船舶包括7艘龙穴造船建造的卡姆萨尔型散货船、5艘苏伊士型油船和其他8艘各种尺寸的油船。另外,扬州中远海运重工在建的另外6艘油船也已挂牌出售。

2018-04-09 13:06:53

油船

“DREGGEN”
19,994 dwt,2008年日本造,IMO II/III,主机MAN-B&W
成交价:US$ 15.7-15.8million
买家不确定

“SAN PIETRO”
7,595 dwt,2012年中国造,IMO II,主机MAN-B&W
成交价:US$ 8.5million
买家:加拿大

货船

“OCEAN COMMANDER”
174,142 dwt,2007年中国造,主机MAN-B&W
成交价:US$ 21.5million
买家:摩纳哥

“OCEAN VISION”
81,502 dwt,2015年中国造,主机MAN-B&W
成交价:US$ 23.8 million
买家:希腊

“BBG AMBITION”
82,109 dwt,2009年中国造,主机B&W
成交价:US$ 19 million
买家:希腊

“ANNABELL”
75,200 dwt,2010年中国造,主机MAN-B&W
成交价:US$ 14.3 million
买家:希腊

“AZURIT”
56,771 dwt,2012年中国造,吊:4 x 30T,主机MAN-B&W
成交价:US$ 12.4 million
买家不确定

“HAMMONIA MALTA”
56,700 dwt,2010年中国造,吊:4 x 35T,主机MAN-B&W
成交价:US$ 11.5million
买家:中国

“THRUSH”
53,297 dwt,2011年中国造,吊:4 x 35T,主机B&W
成交价:US$ 11.3million
买家不确定

“ZEUS I”
27,315 dwt,2009年中国造,吊:4 x 30T,主机MAN-B&W
成交价:US$ 6.4million
买家:希腊

“OMICRON WAY”
28,107 dwt,2001年中国造,吊:4 x 30T,主机Sulzer
成交价:US$ 5.1million
买家:中国

集装箱船

“TRF PRAIA”
3,534 TEU,41,996 dwt,2009年中国造,主机MAN-B&W
成交价:US$ 12.6million
买家不确定

“AS PATRIA”
2,572 TEU,34,495 dwt,2006年韩国造,吊4 x 45T, 主机MAN-B&W  
买家不确定




2018-04-02 13:13:04

  油轮

  上周油轮价值保持稳定,现代LR1价格略有回升。  

  建于2009年10月的超大型油船Nave Galactic (297,200 DWT, 江南上海长兴HI) 以4450万美元价格内部交易出售给Navios Midstream Partners LP,VV估值为3903 万美元。

  三艘阿芙拉型(Aframax)船舶以集体交易价格1.10亿美元成交,VV估值为1.184亿美元。这三艘船分别为Diamond, Bliss/Destiny/Eternity (107,500 DWT, 2009年10月/ 2011年4月/12月, Tsuneishi Zosen) 以及 Diamond Faith (114,600 DWT, 2016年1月, Namura)。

  散货船

  上周散货船价值保持稳定,大轻便型散货船/超灵便型略有缩紧。

  巴拿马型散货船Ocean Vision (81,500 DWT, 2015年6月, 广州中船龙穴) 以 2400万美元成交,VV估值为2175万美元。

  大灵便型散货船Monica P (46,700 DWT, 1998年4月, Mitsui Tamano) 以 820万美元成交,VV估值为779万美元。

  集装箱船

  尽管该类型船上周没有成交记录,但随着市场回暖,Handmax 和Feedmax价格出现小幅回升。

2018-03-06 13:21:27

  全球最大的独立集装箱船东——塞斯潘(Seaspan,纽交所代码:SSW)正重新专注于二手船交易市场,而非订购新船。这家纽约上市公司表示,它打算集中精力加强资产负债表。

  根据塞斯潘董事会主席大卫·索科尔(DavidSokol)所言,塞斯潘公司历史上最大的错误是“只顾抓住机会而不管理资产负债表”。

  2016年,受到韩进海运破产引发的违约和船舶减损2.85亿美元的打击,塞斯潘在这一年亏损了1.39亿美元。韩进海运的破产导致了塞斯潘1.97亿美元的租金收入打了水漂,并使得3艘1万TEU型船失去长租协议。尽管后来,塞斯潘为这3艘船舶找到了租家,但接盘者赫伯罗特所提供的日租金仅为此前合同的三分之一。

  这是塞斯潘遭遇的首次违约,这对于该公司所维持与蓝筹公司签署长期固定利率合约的业务策略是一次打击。事实上,现已退休的前任首席执行官王友贵曾多次否认韩进海运拖欠租金,并表示有信心韩进海运能够生存下去。

  2017年,塞斯潘拥有87艘船舶,实现营业收入8.313亿美元,实现净利润为1.752亿美元,平均每股收益0.94美元,息税折旧摊销前利润为5.251亿美元。

  2018年1月,塞斯潘与总部位于多伦多的FairfaxFinancial Holdings签署了一项2.5亿美元投资的最终协议。

  似乎,业绩的改善与合作伙伴和巨额资金的加入使得塞斯潘变得更加小心翼翼。2018年,塞斯潘还将接收2艘1万TEU型新造船舶,该船已经与达飞轮船签署了3+3年的租赁合约。但除此之外,塞斯潘没有计划订购更多的船舶。

  塞斯潘首席执行官陈兵表示:“我们认为,目前的市场动态显示,二手船收购的增长更具吸引力。”

  面对当前集装箱船租赁市场的竞争,塞斯潘商业和技术总监彼得·柯蒂斯(Peter Curtis)表示:“我们预计目前紧张的市场供需将继续支持现货市场的租船费率。”

  柯蒂斯补充说,塞斯潘的观点将确保较小的船舶市场“在未来几年内将继续改善”。柯蒂斯表示,从未来的增长领域来看,多功能性的巴拿马型集装箱船(4000TEU—5000TEU)的市场供应非常短缺,并且市场上没有新的建造计划,因此,该类船型的日租费率正在改善,这支撑着塞斯潘目前的发展方向。

  具有讽刺意味的是,仅仅专注于巴拿马型船的瑞克麦斯信托(Rickmers Maritime Trust)在2017年宣布破产。在当时,其旗下的4000TEU—5000TEU型船供过于求,日租金低于5000美元,难以覆盖运营成本。

  与此同时,集装箱船东市场也面临着新的挑战者。位于奥斯陆的集装箱船东MPC船公司有一项战略,其将重点放在1000TEU—3000TEU的支线船市场上,而这些船在新造船订单方面也被忽视了。在不到一年的时间里,MPC已经建立了58艘船的投资组合,基于积极的市场趋势,今年有望实现盈利。


2018-03-05 13:07:51

  据悉,摩纳哥船东C Transport Maritime (CTM)已斥资1.85亿美元收购中国荣思克远洋运输有限公司(ROSCO)的整支船队。荣思克远洋的船队总计11艘散货船,包括7艘巴拿马型散货船、3艘卡姆萨尔型散货船和1艘好望角型散货船。除1艘在2008年购入之外,其余均是在2010至2011年作为二手或转售新船购入。据估算,这批船购买价格总计约4.274亿美元。

  荣思克远洋是河北民营谷物商品贸易商三河汇福粮油集团的子公司,2010年,荣思克远洋投资6.8亿美元购买了17艘散货船进军航运市场,是中国第一家拥有船队的民营粮油企业。此次退出航运市场的主要原因包括高价订船、市场低迷以及财务瓶颈问题等。

2018-01-23 10:19:13

  近日有外媒报道称,长荣海运因不符合挪威主权财富基金的道德标准遭该机构从投资组合中除名。相关报道称,长荣在过去三年中,有六艘老旧船舶于孟加拉国及巴基斯坦的海岸拆解,当地拆船业者不当的作业方式影响环境生态以及工人健康。
 
  对此长荣在提供给国际船舶网的声明表示,该报道提到六艘拆解的老旧船舶,有三艘是公司租赁的船舶,已于2014年至2016年期间退租,后续的拆解是由租船的船东自行处理。

  关于另外三艘长荣自有旧船的处理及拆解,公司是通过审慎的招标程序,选择的买家在船舶回收方面,符合国际海事组织(IMO)所提倡的《二OO九年香港国际安全与无害环境拆船公约》之作业原则,以安全和环保的方式拆解结束营运的船舶。
  
  长荣强调:“基于本公司的环保理念,我们在更新出售旧船的邀标书以及买卖合约之中,已明文规定买方必须在具备国际标准化组织(ISO)认证的‘绿色船舶回收厂(Green-Ship Recycling shipyard)’进行拆解,以确保相关作业能够符合国际规范。”




2018-01-11 14:37:17

  VesselsValue数据显示,预计3种船型的二手船将在2019年出现大幅增长,分别为灵便型散货船、LPG船和LR1成品油船。

  数据显示,到2019年第一季度,15年船龄的灵便型散货船资产价值将达到763万美元,相比2018年第一季度的575万美元增长33%。

  排在第二的是15年船龄的LPG船。预计35000立方米的二手LPG船到2019年第一季度,资产价值将从2018年第一季度的1498万美元,增长至1656万美元。

  排名第三的是15年船龄的LR1成品油船,预计未来12个月资产价值增长9%,从2018年第一季度的892万美元增长至973万美元。

  VesselsValue指出,除了散运业复苏之外,二手船和新造船的价格增长同时受到了钢价上涨的推动。  

2017-10-30 14:12:50

液货船

“FUJIKAWA”

299,984 dwt, 2004 年日本造,主机Sulzer (坞检刚过)

成交价:US$ 27.2million

买家:希腊Dynacom


不锈钢化学品船“ARABIAN ORCHID”

19,984 dwt, 2007 年日本造,IMO II/III,主机MAN-B&W

成交价:US$ 14million

买家不确定


货船

“CHENGYANG EMINENCE”

76,117 dwt, 2013 年中国造,船级:CCS, 主机MAN-B&W

成交价:US$16.5million

买家:希腊Technomar


“DREAM SEAS”

75,151 dwt, 2009 年中国造,船级:BV, 主机MAN-B&W

成交价:US$14million

买家:希腊


“GUAN HAI 228”

80,013 dwt, 2012 年中国造,船级:CCS,主机Wartsila

成交价:US$15.1million (拍卖成交)

买家:中国


“ROWAN 1”

57,970 dwt, 2010 年中国造,吊4 x 35 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$10million (带租约至2018 年3 月底)

买家:德国


“SARATOV”&“SIBAI”

57,000 dwt, 2011 年中国造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$12million/艘

买家:新加坡,是Rhodium Resources


“SMOLENSK”

57,000 dwt,2012 年中国造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$13million

买家:新加坡,是Rhodium Resources


“GH SECRETARIAT”&“GH PHAR LAP”

56,897 dwt, 2012 年中国造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$13.2million/艘(去年船东要价US$ 7.8million/艘)

买家不确定


“NEPTUNE PIONEER”

55,921 dwt,2007 年日本造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W(今年4 月完成特检)

成交价:US$12.5million

买家不确定


“MILESTONE”

52,370 dwt,2003 年日本造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$9.1million (2016 年卖家以US$ 4.3million 购入)

买家不确定


“SOTRA”

16,239 dwt, 2001 年日本造,吊4 x 30 tons,主机MAN-B&W

成交价:US$4million

买家:土耳其


“OCEAN FELICITY”

10,071 dwt, 2009 年日本造,吊4 x 30 tons,主机Mitsubishi

成交价:US$3.2million

买家:越南


集装箱船


“MOL DEDICATION”

4,250 TEU,50,596dwt,2008 年中国造,主机MAN-B&W

成交价:US$9.8million

买家:中国


“FRISIA HANOVER”&“FRISIA LOGA

2,478 TEU, 33,742dwt, 2006&2005 年德国造,吊2 x 45tons,主机MAN-B&W

成交价:US$9.35million/艘

买家:丹麦

2017-10-18 11:18:57

  据正德海运上周宣布,公司以855万美元的价格从台湾航业麾下子公司购买了51,000-dwt Tai Harvest(2001年建成)。

  但是,熟悉正德海运的消息人士证实,这只是开始,船东打算收购一系列二手船。

  该船的船龄和中国大陆买家购买的超灵便型船及巴拿马型船一样,大陆买家收购船,主要用于国内的煤炭贸易,目前收益高于国际市场即期费率。正德海运的船将主要用于国际贸易。

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