拆船
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2018-08-03 10:35:37

  2018年上半年,受国家大幅减少限制类固体废物进口审批量、加快老旧运输船舶和单壳油船淘汰拆解政策已于2017年底到期、部分拆船企业今年下半年才能申请拆解进口废船以及国内外废船交易市场价格同比上涨等诸多因素影响,中国拆船协会会员企业拆解国内外废船数量大幅减少。同时,由于国内废钢市场价格震荡上行,库存废船物资数量下降明显,部分企业经济效益亏损局面有所扭转。

  主要经济运行数据

  成交数量方面,2018年上半年,拆船协会会员拆船企业共计成交国内外废船18艘、17余万轻吨,约合32万载重吨(DWT)或36万总吨(GT),以轻吨量计,同比下降近77%。其中,成交国内、进口废船轻吨量同比分别下降逾90%和70%。

  成交价格方面,统计数据显示,上半年,拆船企业成交国内废船年均价为1978元人民币/轻吨,同比增长15%;成交进口废船年均价约240美元/轻吨,同比下降约7.5%。

  成交金额方面,据统计,上半年国内外废船成交贸易总额约为2.72亿元,同比下降近八成。

  经济运行特点

  成交量大幅减少。今年1~6月,拆船企业成交各类废船同比减少近八成。有废船成交“入账”的企业数量也大幅减少,同比减少逾50%。

  成交废船船型变化大。据统计,1~6月,拆船企业成交国内外废船主要以集装箱船、液化气船和重型吊装船为主,分别占成交总轻吨位的32.7%、23.2%和32.1%。其中,重型吊装船是国内拆船企业首次成交拆解,而以往成交数量最多的散货船(含杂货船),上半年仅有2艘成交,共1.02万轻吨,占成交总轻吨位的5.96%,同比下降55个百分点。

  拆船库存明显下降。随着供给侧结构性改革和“去产能”力度加大,以及受到生产价格指数(PPI)由负转正等积极因素影响,国内钢材市场需求有所回暖,废钢市场价格在震荡中上行,这也带动了拆船物资的销售。据不完全统计,截至6月底,拆船企业拆解回收的废钢、废船板、废有色金属等各类物资库存,同比和环比分别下降近60%和30%。

  政府环保督查力度加大。继2017年国家有关部门开展一系列进口固体废物企业督查专项行动以后,今年国家和地方政府有关部门进一步加强了对相关企业的环保督查和“回头看”行动力度,一些船舶修造企业非法从事相关船舶拆解活动受到查处;一些拆船企业根据督查整改要求,加大了在安全生产、环境保护和职工健康保障等方面的整改力度。

  部分企业生产经营面临困境。2018年一季度,国家审批固体废物进口量同比下降57%,其中限制类固体废物进口量下降64%,国内废船进口量也出现锐减,一些企业基本没有成交废船。尽管由于国内经济结构调整、钢铁行业取缔“地条钢”企业化解过剩产能,带动了生产资料市场的需求,使得江苏、浙江和广东地区的部分拆船企业拆船物资销售向好,企业实现减亏、少亏,经营状况略有好转。但是,多数从事进口废船拆解的企业,特别是国际金融危机爆发后投资兴建的企业,由于受到自2011年下半年以来国内拆船市场持续走低、拆船价格居高不下的外部环境影响,企业连续生产经营能力受到极大制约,资金周转慢、大量被占用,投入与产出形成巨大反差,生产经营步履维艰。

  企业的转型与转向。2017年4月,第十八届中央深化改革领导小组第三十四次会议,决定改革进口固体废物管理体制,先后公布了禁止包括废船在内的56种固体废物进口的时间表。对此,国内一些企业已经着手调整生产经营,向港口物流或仓储物流转型;有的企业一业为主、兼做他业,开始转向国内废船拆解市场;还有企业正在寻觅新的整合或经济增长点。

  下半年展望

  环保督查行动有助于清理国内存在的非法废船拆解活动。长期以来,国内废船私拆乱拆现象屡禁不止,包括未按国务院《防止拆船污染环境管理条例》“编制环境影响报告书”的船舶修造企业非法从事有关船舶拆解活动、废船交易不规范等乱象。不过,这已经引起环保督查部门的关注,部分从事非法废船拆解的企业已经受到处罚,被要求限期整改或追究责任。随着政府不断加大安全生产和环保督查力度,打击非法拆船,将有利于净化市场。

  规范拆船行为的研究项目正在推进。今年以来,拆船协会配合国家有关部门,已针对国内拆船业规范发展、排污许可技术规范、制冷剂和灭火剂回收处置等,进行专门立项与专题研究,以期促进国内各类船舶拆解的统一规划,加强行业准入管理。

  呼吁解决国内废船管理各自为政问题、统一各类废船安全环保拆解要求。近年来,拆船协会通过走访、调研和汇报等各种形式,向各船舶管理机构建言献策,以期使得国内废船拆解活动能够符合国务院《防止拆船污染环境管理条例》和“规范发展拆船业,实行定点拆解”的要求,防止废船流入非法拆解或改装渠道,清除安全和环境污染隐患。

  国内拆船企业面临严峻形势。国家改革固体废物管理体制的政策调整,对企业产生了重大影响。尽管下半年一些企业可能申请到废船进口许可证,但在国家大幅减少审批量并从明年开始全面禁止进口废船的新规,以及航运业日渐复苏、废船上市量趋少且价格高起、商务洽谈交易时间短等情况下,预计下半年实际成交废船量与拆解量将会大幅减少。此外,整顿与规范国内废船流向、交易、拆解等尚需时日,以此来看,短期时间内,拆船企业维持连续、稳定的生产经营将面临一定的压力。


2018-07-19 13:25:01

  据悉,非政府组织拆船平台(NGO Shipbreaking Platform)提供了其2017年度报告。该NGO拆船平台每年收集数据并出版每年在世界范围被拆解船舶的清单。2017年有835艘船舶被拆解,其中有543艘被出售到南亚海滩上进行肮脏和危险的拆解作业。


2018-03-27 13:50:22

  2018年是一个很好的开端,从供应过剩的船队中淘汰老旧油轮,为疲软的现货市场重新开始复苏而铺路。

  根据船舶估值机构VesselsValue所提供的数据,今年迄今为止共拆解了16艘超大型原油船(VLCC),这一数字打破了去年一整年共计13艘VLCC的送拆量。

  今年伊始,总计共拆解了468.28万载重吨的VLCC。

  此外,Gibson Shipbrokers在周报中提到,两条被转换成浮式储油船(FSO)并用于储油项目的VLCC被出售并永久拆解。

  正如所解释的那样,与去年的平均水平相比,拆解的油轮船龄正变得越来越年轻。Gibson的报告显示,今年VLCC平均拆船船龄为18.5岁,而2017年拆除的VLCC的平均船龄为21.5岁。

  据VesselsValue称,今年拆解的最年轻船舶船龄为16.6年,而最大被拆船舶的船龄为23.5年。

  Gibson称,高船舶拆解量的原因在于拆船钢板价格上涨,目前巴基斯坦的拆船钢板价格已经上涨了大约USD20/ldt~USD460/ldt 左右。次大陆地区在最近几个月拆船钢板价格已经超过了450/ldt ,是近三年以来的最高价。

  更重要的是,由于安装必要的设备以达到合规要求,随着今后压载水处理系统(BWT)和全球船用燃料0.5%的硫排放上限的实施也可望加快拆除老旧原油船舶。

  尽管如此,VLCC未来的交付预计将会对市场施加进一步的压力,并且需要拆除更多船舶,以达到供需平衡得以恢复的局面。

  Gibson表示,预计今年将交付58艘超大型原油船(VLCCs),不过其中一些预计将推到2019年。此外,今年仍有约46艘VLCC需要交付。

  相比之下,2017年交付了50艘VLCC,而2016这个数字是47艘。

2018-01-18 11:05:15

  据深圳市世纪环海贸易有限公司提供的周度报告显示:一艘1997年建造的约17万DWT的散货船舶,在巴基斯坦的拆船价格拿到了495USD/轻吨。

  这一价格创下了自2015年以来的新高。

  现金买家们推测,因为目前可用于以及船东的意愿拆船的数量越来越少,这使得巴基斯坦的拆船厂不断的抬升价格。

  而来自迪拜的现金买家Global Marketing Systems (GMS) 表示,散货船舶运费预计将在2018年坚挺,因此“缺货”的状态恐将在未来一段时间内持续 困扰着巴基斯坦的船厂。
  
  2016年末2017年初,巴基斯坦Gadani拆船厂连续发生两起拆船事故,使得该船厂的接单量大大减少,一度影响到巴基斯坦国内整个的拆船量。

  这使得在巴基斯坦的拆船价格相对于印度次大陆其他地区每轻吨高出10〜20美金。Allied船舶船舶经纪表示,“印度次大陆已经显示出能够维持价格数据的能力,一些人甚至认为,考虑到当地钢板价格和汇率的基本面改善,人们对未来的看法会进一步提高。”

  不过也有人表示,巴基斯坦拆船厂的这种行为较为投机。
  

2017-12-13 10:25:50
  据VesselsValue的统计数据显示,2017年,中国船舶拆船率一直处于领先地位。

  截至目前,共有118艘船舶被送往拆解。此外,希腊的拆船数量排在第二位。但与中国船东相比,希腊的拆船数量超过中国的一半,为61艘。排在第三位的是德国船东,拆解船舶数为40艘。新加坡和韩国分列第四和第五位,分别是33艘和28艘。



2017-11-27 11:29:14

  散运公司Precious Shipping近日警告称,散货船船东没有做让自己受益的事情,因为没有拆解老龄船舶,这导致市场复苏“波动剧烈”。

  该公司公布第三季度业绩时表示,从中国货物量可以知道散运市场需求增长,波罗的海干散货航运指数也在持续上涨。

  不过,运力供应方面的表现并非如此,Precious Shipping董事总经理Khalid Hashim警告说:“令人们感到悲观的是,今年运力净增长为2164万载重吨,超过了2016年全年的运力净增长1851万载重吨。”

  在老龄船拆解方面,今年前三季度仅仅拆解了1280万载重吨散货船,而一年前为2598万载重吨。今年前9个月,散货船运力整体净增长2.7%。

  Hashim警告,市场复苏这完全依赖需求继续走强。如果拆解不提速,BDI指数将继续大幅波动。换言之,如果船东并没有做任何有益的事情,市场复苏将从2018年延迟至2020年。

  尽管今年第三季度市场有所改善,BDI平均为1137点,但是Precious Shipping仍旧亏损,不过亏损收窄。该船东在2017年第三季度净亏损523万美元,去年同期亏损2475万美元。

  Hashim表示:“总的来说,尽管市场环境具有挑战性,但是散运市场比2016年乐观是有理由的。”

2017-10-26 13:19:28

  2017年1~9月,我国供给侧结构性改革初见成效,经济平稳增长,全年GDP增速有望保持在6.5%左右,制造业采购经理指数(PMI)连续保持在50荣枯分界线以上。在重大工程建设的带动下,包括钢铁在内的生产资料需求增加,国内大宗商品价格回暖,废钢市场价格有所回升,再加上国内老旧运输船舶和单壳油船淘汰政策将在今年年底结束,国内拆船企业废船成交量明显增长。

  一、成交数量同比上升

  1~9月,我国拆船企业共成交国内外废船172艘,累计逾120万轻吨,约合552万载重吨,成交艘数同比增长55%,轻吨量同比增长40%。其中,成交进口废船轻吨量同比增长40.4%,成交国内废船轻吨量同比增长38.9%。受废船价格上涨等因素影响,国内外废船成交贸易总额约为21.3亿元,同比增长1.13倍。

  二、成交价格逐月上涨

  统计显示,1~9月,我国拆船企业成交国内外废船月平均价格较高,总体呈波动上涨态势。进口废船成交方面,今年1月成交均价为每轻吨244美元,9月涨到每轻吨277美元左右,升幅为13.5%。国内废船成交方面,1~8月成交废船价格为每轻吨1658元,9月涨到每轻吨1888元,涨幅为13.9%。

  按平均价格计算,1~9月成交进口废船均价同比上涨53.9%,成交国内废船均价同比上涨41.4%。

  三、进口废船量同比增长四成

  由于国内老旧运输船舶和单壳油船淘汰接近尾声,1~9月,拆船企业成交进口废船量为78.7万轻吨,同比增长40.4%,是国内废船成交量的1.86倍。按成交轻吨量计算,进口废船成交量已连续两年超过国内废船成交量。

  四、散货船、集装箱船报废为主流

  拆船企业1~9月成交国内外报废散货船(含杂货船)111艘,累计逾78万轻吨,占全部废船轻吨量的65.1%,同比回升4个百分点。其中,成交国内散货船(含杂货船)占国内报废船轻吨量的79.2%,同比增长22个百分点。报废集装箱船成交量也有所增加,同比回升4个百分点。

  成交报废钻井平台、油船数量较少,仅分别占总成交废船轻吨量的3.7%和1.6%。

  五、成交船龄继续年轻化

  拆船企业成交进口废船船龄在18年以内(含18年)的轻吨量约占进口废船总量的1/3;成交国内废船船龄在18年以内(含18年)的轻吨量约占国内废船总量的15.8%,均明显高于去年同期。

  六、企业库存略减,亏损依旧

  统计数据显示,今年第三季度,拆船企业拆解回收废钢、废船板、废有色金属等物资库存量比第二季度有所减少,但继续保持较高水平,约为40万吨,占用资金近7亿元。废钢市场价格不稳定直接影响企业拆船物资销售和资金回笼,导致资金周转缓慢、财务成本及经营成本居高不下,“去库存”仍是拆船企业今后一个时期亟待解决的问题。
 
  尽管部分符合条件的拆船企业享受了进口废船的税收优惠政策,但主要拆船企业上报的数据显示,整个拆船业仍处于亏损状态。经估算,今年前三季度,拆船业经营亏损额在1亿元左右。

  七、废船拆解集中度高

  如同往年,国内成交并拆解废船仍主要集中在江苏、广东和浙江。统计数据显示,江阴市夏港长江拆船厂、舟山长宏国际船舶再生利用有限公司、江门市新会双水拆船钢铁有限公司、江门市中新拆船钢铁有限公司、靖江市新民拆船有限公司和江苏长荣钢铁有限公司这6家企业所拆解的废船量,占今年前三季度总成交轻吨量的93%。

  八、安全环保大检查的影响

  今年,我国有关政府部门多次组织了安全环保大检查和督查活动,特别是7月环境保护部开展了的为期1个月的打击进口废物加工利用企业环境违法行为专项行动,对国内进口废船拆解企业遵守环保法律法规情况进行了全面排查,对个别企业的环境违法问题提出了整改意见或进行处罚。

  党的十八大以来,党中央、国务院提出加快生态文明建设的意见和行动方案,高度重视生态环境保护和固体废物进口管理工作。今年4月18日,中央全面深化改革领导小组第三十四次会议审议通过了《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》,要求逐步有序减少或取消固体废物进口种类和数量,全面禁止洋垃圾入境。

  进口废船政策调整势在必行,再加上环保专项行动检查的后续处理,将对以拆解进口废船为主的拆船企业产生巨大影响,拆船业生存与发展面临着历史性的严峻挑战,拆船企业必须及早、主动地研究应对措施。


2017-06-26 10:08:42

  近日,中央全面深化改革领导小组第三十四次会议审议通过了《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》(简称《方案》),剑指“洋垃圾”管控。会议指出,要以维护国家生态环境安全和人民群众身体健康为核心,完善固体废物进口管理制度,分行业、分种类制定禁止固体废物进口的时间表,分批分类调整进口管理目录,综合运用法律、经济、行政手段,大幅减少进口种类和数量。

  在中国拆船协会日前召开的例行大中型会员拆船企业负责人座谈会上,与会人员一致认为,禁止洋垃圾入境体现了党中央关注环境、关心人民生活健康的理念。在对《方案》表示关心的同时,大家对《方案》中提及的“分行业分种类制定禁止固体废物进口时间表”产生了一定的担忧。

  因为,国内有资质的拆船企业所从事的拆解对象——进口废钢船现归属于“限制类进口的固体废物”目录之中,按照“分行业、分种类制定禁止固体废物进口时间表”的节奏,此后进口废钢船是否会被纳入该范畴、未来拆船行业发展是否会受到影响,让国内诸多拆船企业悬起了一颗“不确定”的心。

  中国拆船协会日前召开例行大中型会员拆船企业负责人座谈会,对《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》中提及的“分行业分种类制定禁止固体废物进口时间表”展开讨论。

  担心源自“身份归属”

  早在2009年,环境保护部就公布过一份目录,详细规定了禁止类的固体废物共有12大项80多个小项,主要包括:废动植物产品;矿渣、矿灰及残渣;废橡胶、皮革;废弃的机电产品和设备;医疗废物;旧衣物等。中国环境科学研究院固体废物研究所所长王琪表示,为了更好地分类管理进口固体废物,应对进口固体废物做进一步的调研,出台更详细的进口目录。

  对此,有分析人士认为,本次改革预计重点针对限制进口类固体废物,并将严格控制固体废物进口许可证的发放和使用。按照当前进口废钢船归属于“限制类进口的固体废物”目录看,下一步进口废钢船是否会被禁止,还真说不好。

  从拆船行业角度看,他们的担心来源于两点。第一,进口废钢船现归属于“限制类进口的固体废物”目录之中;第二,如果进口废船被禁止,大多数拆船企业将面临转产转业转型和从业人员失业。同时,进口废船被禁止后,可能产生一系列如废钢、废有色金属材料回收利用的问题。

  从第一点担心看,目前,进口废船归类于“限制类进口的固体废物”,但拆船回收的主要是优质废钢,它是国民经济建设与发展的战略性和节能型资源。循环使用废钢,可减少在炼钢生产中烧结、焦化、炼铁等高能耗工序环节流程,大幅度降低污染排放和能耗,节省土地占用面积。据计算,每利用1吨废钢可以节约综合能耗60%,减少废气排放86%,减少1.6吨二氧化碳排放。可见,进口废钢船比进口铁矿石更具环保优势。

  记者从拆船协会了解到,多年来拆船协会一直向国家有关部门呼吁,将进口废船列入自动许可类。拆船会员企业认为,我国作为发展中国家,资源约束仍是制约国民经济建设与发展的瓶颈,保护原生资源、节约与循环利用资源是必须坚持的基本国策。允许废钢船进口,回收船舶资源,大量循环利用废钢资源,有利于促进钢铁产业“改变过多依赖增加物质资源消耗、过多依赖规模粗放扩张、过多依赖高能耗高排放产业的发展模式”;有利于贯彻习总书记在今年5月26日中央政治局第四十一次集体学习上“要树立节约集约循环利用的资源观,用最少的资源环境代价取得最大的经济社会效益”的指示精神。

  从第二点担心看,由于拆船设施专用性强,再加上当前航运运力、修造船能力过剩,转产转业转型将面临巨大困难,不仅会导致大量拆船设施闲置和投入的浪费,而且会有大批从业人员失业。另外,我国有责任承担国造船舶回收拆解的义务。改革开放以来,我国船舶业发展迅猛,已跃居世界造船、航运大国之列。据有关资料统计,近10年来,中国造船工业的实际完工量约占全球的40%,其中80%以上出口或为国外船东所订造。按照“谁生产谁回收”的国际惯例和生产者责任延伸制度的要求,我国有责任承担这些船舶回收拆解的义务。

  倘若对进口固体废物(废钢船)政策调整,取消已实施了几十年且运行良好的废钢船进口许可证制度,国内符合条件的拆船企业不能进口废钢船,那么,国内航运企业或船东持有方便旗的船舶或中国制造的大量船舶,“谁生产谁回收”和生产者责任延伸制度将难以得到切实履行和实施,势必会影响我国作为一个负责任大国的国际形象,同时,也会使大量由中国冶炼的、可循环利用的金属资源流向国外。

  废钢船不是洋垃圾

  据交通运输部统计,我国从事运输的船舶(含500总吨以下)为17.26万艘,其中内河运输船舶15.91万艘,沿海运输船舶11024艘,从事国际航运船舶为4309艘。由于海运船舶营运有别于其他交通运输工具,存在悬挂方便旗的问题,即,国内航运企业或船东实际拥有的船舶悬挂方便旗的,其退役交售给国内拆船厂拆解,按我国现行海关管理要求,均属于进口废钢船。

  受一些不恰当的舆论引导,不少人对进口固体废物持有偏见,认为凡是进口的废物都是“洋垃圾”。其实,从定义上看,进口废船与洋垃圾存在本质上的区别。

  废钢船是指供拆卸的以钢铁金属为主体结构的船舶及其他浮动结构体。废钢船的金属可回收率约占其自身实际重量的98.5%。只有1.5%属木制品、水泥、矿棉等非金属杂物等,其中不可回收利用的材料占比更少,且完全可以按照政府监管规定进行无害化处置。因此,废钢船进口应属进口再生资源,而非进口洋垃圾。

  中国循环经济协会循环经济科技转化促进中心副主任曲瑞晶认为,所谓洋垃圾,指进口固体废物,有时又特指以走私、夹带等方式进口国家禁止进口的固体废物或未经许可擅自进口属于限制进口的固体废物。洋垃圾范围非常宽泛,凡是国家进口许可以外的入境固体废物,不管以什么名义和用途,都在其中。

  据了解,洋垃圾走私进口数量是国家发放配额进口固体废物的数十倍。这些洋垃圾大都以粗放的小作坊为加工点,耗费大量能源和水资源,污染了农田、河流、空气,很多病原体使得民众患病致残。而为了治理这些污染,却要花费大量的人力物力、财力,是其产生利润的成百上千倍。

  “中国对进口固体废物的管控,是全世界最严格的。但我国经济发展较快,对资源的需求太大。而有的进口废物,恰好能补充能源的缺口。”王琪举例说,我国是废钢进口大国。有数据表明,2013年我国消费废钢8570万吨,约占全球废钢消费量的15%;2014年消费废钢8830万吨,同比增长3%,全球占比亦为15%。

  可见,弃物也有好有坏,如果利用得当,进口固体废物是一种非常有用的可再生资源。

  绿色拆解环保安全

  经过20多年的发展,我国拆船行业已经具备了绿色拆解的能力。 

  首先,进口废钢船的环境保护管理机制已经形成且日臻完善。国家对国内从事进口废钢船拆解的企业及其拆船活动的管理是相当严格的。1988年5月,国务院印发了《防止拆船污染环境管理条例》,对拆船厂设置、拆船活动安全环保要求以及处罚等各方面,做出了严格的管理规定。之后,商务部、环境保护部、原国家物资部(局)、交通部(海事局)和海关总署等国务院有关部门均对废钢船进口与拆解管理有若干制度性、强制性的规定。

  几十年来,拆船企业严格按照国务院和各有关部门制定或批准的规范废钢船进口环节及拆解活动的管理条例、办法、意见和标准规范的要求,在各地环保、海事、安全、检验检疫、边检及海关等部门的领导和监管指导下,拆船企业的安全环保设施投入不断加大,拆解工艺技术不断提高,各项管理制度不断健全与规范,企业员工培训不断强化,使各类进口废钢船得到安全环保拆解,20余年来,没有发生过重特大安全环保事故。同时,我国拆船企业践行绿色拆船,得到了国际社会的关注和认可。2009年5月,国际海事组织在中国香港举办拆船外交大会,通过了首个以中国香港命名的国际性公约——《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》。
  
  其次,进口废钢船拆解的安全环保设施完备。我国拆船业的年拆解能力已经超过600万轻吨,并基本实现了由粗放型向集约型的转变,涌现出一批通过ISO9001、ISO14001和OHS18001体系认证,上规模上水平的大中型骨干企业。2002年,原国家环保总局与荷兰环境部签署“大型船舶清洁拆除”合作的谅解备忘录,以及达成相关技术与管理领域的国际间合作协议,加快了我国拆船业绿色发展的进程。目前,国内从事进口废钢船拆解企业基本做到了拆解设施、设备、场地及配套的污染防治设施齐备,拆解工艺领先,安全环保管理制度完善,事故预防与应急措施符合标准规范要求。

  不“一刀切” 辩证对待

  “加强固体废物回收利用管理,发展循环经济”,是今后我国建设和谐生态社会的方向,“加大对洋垃圾进口的处置压力,严格管控进口固体废物”是做好环境治理、维护生态安全的当务之急。

  在《方案》对“进口固体废物行业”的环境经济价值做出新的基本判断后,有一件事是确定,那就是禁止“洋垃圾”进口,不明确的是国家禁止进口不同行业不同种类的固体废物的具体时间。

  会上,拆船企业一致认为,在国家法律法规和有关部门的监督管理下,只要严格管理程序和技术标准,现行的废钢船进口许可证制度是可行的。进口废钢船的政策调整,要充分考虑考虑国内拆船能力和骨干企业,以满足各类船舶终将淘汰拆解的需要,避免“一刀切”的方式。如果铁矿石、废钢、废有色金属材料仍然保留进口许可范畴,废钢船的进口则不应列入“禁止固体废物进口的时间表”。特别是由中国建造的船舶,以及中国船东(含香港、澳门特别行政区和台湾地区)的从事营运、生产的外籍船舶更不应列入“禁止固体废物进口的时间表”。

2017-04-28 10:13:49

  据非政府组织拆船平台(NGO Shipbreaking Platform)南亚季刊报道,2017年第一季度全球有196艘船拆解处理,其中65%的废钢船在印度、孟加拉国和巴基斯坦拆解处理。

  数据显示,2017年第一季度有128艘船舶前往南亚拆船国家进行拆解,其中51艘船为集装箱船,这些拆船厂包括印度、孟加拉和巴基斯坦。另两个主要拆船国为土耳其和中国,分别拆解36艘和28艘船。此外,还有4艘船在其他国家拆解。

  数据显示,由于使用人工拆船,今年前三个月,印度、孟加拉国和巴基斯坦已有11名工人拆船时死亡,至少还有4名工人受伤。

  印度的阿郎港是2017年一季度拆船量最大的地区,共有69艘船舶拆解处理。相比孟加拉国和巴基斯坦,阿郎拆船厂近期一直表示正在改善拆船方式。

  而在孟加拉的吉大港拆船厂,共有37艘船拆解处理。在今年前3个月,已发生6起事故,造成3名工人丧生,3名工人受伤。

  报告显示,2017年第一季度,欧洲船东拆解的船舶占南亚拆船国拆船总数的一半。


2017-02-07 11:04:19

  根据NGO Shipbreaking Platform数据分析整理,2016年有78%的船舶在南亚海滩被拆解。对于废船的管理并没有改善。

  数据显示,2016年出售的船舶造成的污染增大,且在南亚海滩发生的不安全的拆船活动也有所增加。

  去年,共有668艘船舶在潮滩上被拆解,占全球拆船吨位数的78%。

  NGO Shipbreaking Platform执行董事Patrizia Heidegger表示:“当前航运业距离实现船舶可持续回收还很远。去年,我们看到不仅拆船危险度和污染度在增加,挂欧盟旗的船舶在南亚海滩报废的数量也破了纪录。令人最为惊讶的是,高达84%的欧盟船舶最终在印度、巴基斯坦或孟加拉的海滩拆解。众所周知,这些地方的海滩船厂不仅没有达到国际环保标准,而且还不尊重基本劳动权利和国际废物贸易法。”

  据了解,远洋船舶通常是有毒材料建造,如石棉和铅。在发达国家,拆解轮船的过程受到严格的监督,且代价高昂,因此世界上大多拆船活动都在印度、巴基斯坦或孟加拉进行,因为这些地方劳动力低廉,监管松弛。所以,越来越多的船只在这些海滩报废就意味着拆船工人、环境和当地社区面临更加严重的困难。

  2016年可谓是拆船业最惨的一年。11月1日,有至少28名拆船工在巴基斯坦南部加达尼市一码头的拆船爆炸事故中死亡,超过50人受伤。

  另外去年孟加拉海滩船厂的死亡人数也达到了22人,另有29人严重受伤。

  而印度拆船厂事故数量暂未披露,据NGO Shipbreaking Platform表示,在Alang港的拆船活动至少造成2人死亡。

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