造船业
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2018-09-25 10:15:59

  1、1-8月新签订单同比上升20.09%

  根据克拉克森最新数据统计,2018年8月份全球新签订单50艘,共计1351220CGT。与2018年7月份全球新签订单68艘,共计2241782CGT相比较,数量环比减少18艘,修正总吨环比下跌39.73%。与2017年8月份全球新签订单59艘,共计709706CGT相比较,数量同比减少9艘,修正总吨同比上升90.39%。

  从船型上来看,散货船12艘,共计910500载重吨;油船2艘,共计228000载重吨;化学品船1艘,共计50000载重吨;集装箱船23艘,共计55120标箱;液化气船7艘,共计1041600立方米;其他船型4艘,共计39401CGT;海工船1艘,共计10120CGT。

  从订单类型来看,散货船新签8艘卡姆萨尔型散货船和4艘大灵便型散货船;油船新签2艘阿芙拉型油船;集装箱船新签18艘次巴拿马型集装箱船、2艘灵便型集装箱船和3艘支线型集装箱船。

  按接单船厂国家来看,8月份全球新船订单50艘,合计1351220CGT,其中中国船厂接获29艘,合计614647CGT;日本船厂接获8艘,合计182128CGT;韩国船厂接获10艘,合计539201CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的45.49%、13.48%和39.90%。

  今年前8月,全球船企接获新船订单669艘,合计47677848载重吨,与2017年同期的新签订单786艘,合计39702923载重吨相比,艘数和载重吨分别同比下跌14.89%和上升20.09%。从船型上来看,散货船154艘,共计17667500载重吨;油船84艘,共计15654399载重吨;化学品船46艘,共计1865386载重吨;集装箱船106艘,共计599010标箱;液化气船69艘,共计8435800立方米;海工船56艘,共计483122CGT;其他船型154艘,共计3133417CGT。从国家来看,中国新签订单298艘,合计6118839CGT;日本新签订单87艘,合计2041315CGT;韩国新签订单169艘,合计7463676CGT;修正总吨分别占全球新船订单量的34.22%、11.42%和41.75%。

  2、8月份全球手持订单3049艘

  数据统计显示,截至2018年9月9日,全球船厂手持订单3049艘,共计77139650CGT。和8月份3099艘合计77333081CGT相比,手持订单数量环比下跌1.61%,修正总吨环比下跌0.25%。

  其中,中国船厂手持订单量为1549艘,共计28636722CGT,艘数占全球市场份额的50.80%,CGT占37.12%;日本船厂的手持订单量为518艘,共计13411211CGT,艘数占全球市场份额的16.99%,CGT占17.39%;韩国船厂的手持订单量为419艘,共计18498210CGT,艘数占全球市场份额的13.74%,CGT占23.98%。

  从主要船型来看,散货船手持订单量为737艘,共计81089364载重吨;油船手持订单量为707艘,共计69173394载重吨;集装箱船手持订单量为359艘,共计2411714TEU。

  3、8月份完工量环比下跌14.28%

  今年8月份,全球船厂共交付新船87艘,共计5759159载重吨。与2018年7月份全球新船交付订单133艘,共计6718846载重吨相比较,数量环比下跌34.59%,载重吨环比下跌14.28%。与2017年8月份全球船厂共交付新船132艘,共计5065497载重吨相比较,数量同比下降34.09%,载重吨同比上升13.69%。

  从船型来看,散货船的交付数量为14艘,共计1791942载重吨;集装箱船的交付数量为12艘,共计118640TEU;油船的交付数量为10艘,共计1612524载重吨;化学品船的交付数量为14艘,共计417491载重吨;液化气船交付数量为3艘,共计502909立方米;海工船交付数量为20艘,共计369115载重吨;其他船型交付数量为14艘,共计45540载重吨。

  2018年1-8月全球船厂共交付新船1181艘,共计58966888载重吨。与2017年同期的全球新船交付订单1500艘,共计75854315载重吨相比较,数量同比下降21.27%,载重吨同比下跌22.26%。

  从船型来看,散货船的交付数量为210艘,共计20073844载重吨;集装箱船的交付数量为132艘,共计1035555TEU;油船的交付数量为173艘,共计18058222载重吨;化学品船的交付数量为124艘,共计3217923载重吨;液化气船交付数量为69艘,共计7581587立方米;海工船交付数量为307艘,共计1129958载重吨;其他船型交付数量为166艘,共计972176载重吨。

  4、三大船型新船价格均有所上升

  8月份散货船、油船和集装箱船新船价格指数分别上升2点、1点和2点至130点、152点和80点。

  除好望角型散货船新船价格持平上月外,其余各船型散货船新船价格环比均有所上升。其中好望角型散货船(176/180KDWT)新船价格为4800万美元,巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/63KDWT)和灵便型散货船(25/30KDWT)新船价格分别上升50万美元、50万美元和45万美元至2750万美元、2600万美元和2155万美元;

  油船各船型新船价格均有所上升,其中VLCC(315-320KDWT)、苏伊士型油船(156-158KDWT)、阿芙拉型油船(113-115KDWT)、巴拿马型油船(73-75KDWT)和灵便型油船(47-51KDWT)新船价格分别上升50万美元、100万美元、25万、25万美元和25万美元至9000万美元、6000万美元、4775万美元、4375万美元和3575万美元。

  集装箱船各船型新船价格环比均有所回升,其中超巴拿马型集装箱船(10000TEU、13000-14000TEU和16000-16500TEU)新船价格分别上升200万美元至9850万美元、1.14亿美元和1.30亿美元;巴拿马型集装箱船(3600-3800TEU和6600-6800TEU)新船价格分别上升125万美元和200万美元至3875万美元和6600万美元,次巴拿马型集装箱船(2600-2900TEU)新船价格上升125万美元至3425万美元,灵便型集装箱船(1000-1100TEU 和1850-2100TEU)新船价格分别上升50万美元和25万美元至1900万美元和2625万美元。

2018-08-30 11:27:15

  1-6月新签订单同比上升17.51%

  克拉克森最新数据统计显示,2018年7月份全球新签订单62艘,共计2228283CGT。与2018年6月份全球新签订单66艘,共计1455952CGT相比较,数量环比减少4艘,修正总吨环比上升53.05%。与2017年7月份全球新签订单109艘,共计2697505CGT相比较,数量同比减少47艘,修正总吨同比下降17.39%。

  从船型上来看,散货船9艘,共计669300载重吨;油船6艘,共计802440载重吨;化学品船5艘,共计205500载重吨;集装箱船10艘,共计15800标箱;液化气船15艘,共计1952300立方米;其他船型14艘,共计780695CGT;海工船3艘,共计26014CGT。从订单类型来看,散货船新签1艘好望角型散货船、4艘卡姆萨尔型散货船、2艘大灵便型散货船和2艘灵便型散货船;油船新签2艘阿芙拉型油船和4艘苏伊士型油船;集装箱船新签8艘灵便型集装箱船和2艘支线型集装箱船。按接单船厂国家来看,7月份全球新船订单62艘,合计2228283CGT,其中中国船厂接获17艘,合计284932CGT;日本船厂接获6艘,合计119138CGT;韩国船厂接获30艘,合计1178664CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的12.79%、5.35%和52.90%。

  2018年1-7月新船订单573艘,合计41813395载重吨,与2017年同期的新签订单723艘,合计37820161载重吨相比,艘数和载重吨分别同比下跌20.75%和上升10.56%。从船型上来看,散货船126艘,共计14910100载重吨;油船83艘,共计15100399载重吨;化学品船42艘,共计1677386载重吨;集装箱船76艘,共计474182标箱;液化气船59艘,共计7144200立方米;海工船48艘,共计453852CGT;其他船型139艘,共计3032586CGT。从国家来看,中国新签订单248艘,合计5082094CGT;日本新签订单65艘,合计1587951CGT;韩国新签订单157艘,合计6657465CGT;修正总吨分别占全球新船订单量的32.71%、10.22%和42.85%。

  7月份全球手持订单3027艘

  据统计,截至2018年8月11日全球船厂手持订单3027艘,共计75820238CGT。和2018年7月9日统计的3073艘,合计77010351CGT相比,手持订单数量环比下跌1.50%,修正总吨环比下跌1.55%。

  其中中国船厂手持订单量为1544艘,共计28511558CGT,艘数占全球市场份额的51.01%,CGT占37.60%;日本船厂的手持订单量为517艘,共计13419935CGT,艘数占全球市场份额的17.08%,CGT占17.70%;韩国船厂的手持订单量为422艘,共计18423514CGT,艘数占全球市场份额的13.94%,CGT占24.30%。

  从主要船型来看,散货船手持订单量为716艘,共计80293862载重吨;油船手持订单量为725艘,共计70431871载重吨;集装箱船手持订单量为352艘,共计2426894TEU。

  7月份完工量环比上升12.96%

  数据统计显示,2018年7月份全球船厂共交付新船109艘,共计6463519载重吨。与2018年6月份全球新船交付订单142艘,共计5721764载重吨相比较,数量环比下跌23.24%,载重吨环比上升12.96%。与2017年7月份全球船厂共交付新船198艘,共计9925992载重吨相比较,数量同比下降44.95%,载重吨同比下跌34.88%。

  从船型来看,散货船的交付数量为23艘,共计2540055载重吨;集装箱船的交付数量为13艘,共计69838TEU;油船的交付数量为18艘,共计2139708载重吨;化学品船的交付数量为14艘,共计354954载重吨;液化气船交付数量为7艘,共计925801立方米;海工船交付数量为16艘,共计20636载重吨;其他船型 交付数量为18艘,共计110424载重吨。

  2018年1-7月全球船厂共交付新船1065艘,共计52912532载重吨。与2017年同期的全球新船交付订单1368艘,共计70788784载重吨相比较,数量同比下降22.15%,载重吨同比下跌25.25%。

  从船型来看,散货船的交付数量为195艘,共计18256302载重吨;集装箱船的交付数量为118艘,共计913162TEU;油船的交付数量为157艘,共计16318606载重吨;化学品船的交付数量为106艘,共计2738191载重吨;液化气船交付数量为65艘,共计7070321立方米;海工船交付数量为280艘,共计754301载重吨;其他船型交付数量为144艘,共计902713载重吨。

  散货船价格持平,油船和集装箱船价格均有所上升

  7月份散货船、油船和集装箱船新船价格指数分别上升0点、1点和1点至128点、151点和78点。

  7月份,各船型散货船新船价格环比均持平于6月,其中好望角型散货船(176/180KDWT)、巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/63KDWT)和灵便型散货船(25/30KDWT)新船价格为4800万美元、2700万美元、2550万美元和2110万美元;

  油船新造船价格,除苏伊士型油船新船价格持平上月外,其余各船型油船新船价格均有所上升,其中苏伊士型油船(156-158KDWT)新船价格为5900万美元;VLCC(315-320KDWT)、阿芙拉型油船(113-115KDWT)、巴拿马型油船(73-75KDWT)和灵便型油船(47-51KDWT)新船价格分别上升100万美元、50万美元、25万和25万美元至8950万美元、4750万美元、4350万美元和3550万美元。

  集装箱船新船价格,各船型新船价格环比均有所回升,其中超巴拿马型集装箱船(10000TEU、13000-14000TEU和16000-16500TEU)新船价格分别上升50万美元至9650万美元、1.12亿美元和1.28亿美元;巴拿马型集装箱船(3600-3800TEU和6600-6800TEU)新船价格分别上升50万美元至3750万美元和6400万美元,次巴拿马型集装箱船(2600-2900TEU)新船价格上升50万美元至3300万美元,灵便型集装箱船(1000-1100TEU 和1850-2100TEU)新船价格分别上升25万美元至1850万美元和2600万美元。

2018-08-16 11:01:32

  日本石川岛播磨重工(IHI)将彻底关闭位于爱知县知多市的爱知工厂。拥有日本最大的干船坞之一的爱知工厂被称为日本造船业的象征,爱知工厂的关闭意味着日本造船业已经翻身无望。

  据日媒报道,8月10日,爱知工厂举行了LNG储罐的竣工仪式,这是其最后一项工作。在9月产品交付之后,爱知工厂将完全关闭。

  约200名工人和前员工参加了竣工仪式。爱知工厂曾是日本造船业的象征性存在,在1973年开设时,其生产能力曾经与三菱重工香烧工厂、日立造船(现JMU)有明船厂一起位居日本前三。爱知工厂在成立初期建造了27万吨级的大型油船,之后陆续建造了LNG船和散货船。然而,在造船业萧条的影响之下,爱知工厂曾三度停止船舶建造工作。

  爱知工厂拥有一座800米的干船坞,是日本最大的干船坞之一。然而,爱知工厂建造的最后一艘船还是在2011年。在此之后,由于船舶需求骤降,爱知工厂停止了造船工作,并开始转向隧道挖掘机与LNG船储罐的建造。在完全关闭之后,爱知工厂仅剩的约100名工人将更换岗位,超过70万平方米的船厂用地也在考虑出售或是出租。

  随着日本造船业陷入危机,日本主要的重工业企业相继采取了重组措施,不过,完全关闭像工厂这样能够建造VLCC的大规模船厂尚属首次。2002年,石川岛播磨重工曾经因城市再开发而迁移原东京第一工厂;2012年,三菱重工缩小了神户造船所的产能,为建造潜水艇而特化;今年,三井E&S造船决定缩小千叶事务所的商船建造比例。

  2013年,石川岛播磨重工与日本环球造船合并成立了日本造船联合(JMU)。当时,虽然爱知工厂并不在合并范围之内, 但如果JMU接单量开始增加,爱知工厂还是有可能成为JMU的转包船厂。然而,随着日本造船业在全球市场所占份额的逐步减退,爱知工厂作为JMU转包船厂的意义也不复存在。

  2017年,日本船企接单量在全球市场所占份额降至仅7%。与之相比,拥有高技术和生产力的韩国船企接单量所占份额为43%,以廉价劳动力成本为优势的中国船企接单量份额为35%。日本造船业人士称,尽管全球市场正在逐渐摆脱最糟糕的时期,但即使是日本航运公司也选择在中韩船企下单订船,日本国内船企因此难以接获新订单。

2018-08-15 14:58:42

  美国佛罗里达造船公司Correct Craft的首席执行官比尔·伊尔金(Bill Yeargin)认为,美国总统唐纳德·特朗普的关税政策正在对美国企业造成三重打击。

  伊尔金认为,特朗普的贸易斗争导致了更高的成本,并威胁到船只销售。伊尔金甚至表示,关税政策对美国造船工业构成了生死存亡的威胁。“我们发现自己正处于贸易战的准星上,这将淹没税收改革的影响,并危及我们行业未来前景,让美国工人和消费者失望。”

  而特朗普的贸易斗争是如何导致美国制造商的痛苦?耶尔金列举了三种方式:

  一、关税政策导致进口零部件价格上涨

  关税政策是对进口商品的征税,这反过来又会导致商品的价格上涨。特朗普打了中国的铝板和所有铝一巴掌,并征收大量关税,这是造船工业的重要元素。此外,特朗普还对中国商品增加征收船只引擎的额外关税,而下一波关税可能会打击“海运业使用的300个不同部件”。因此,Correct Craft成本正在增加,从而导致利润减少。

  二、由于市场扭曲,美国商品的价格也在上涨

  据伊尔金的说法,Correct Craft使用的铝板90%以上都来自美国,然而这无法保证该公司能够不受价格上涨的影响。因为看到国外价格上涨后,美国国内生产商也在使用这种新的定价权。他表示,由于关税政策造成的市场扭曲,美国国内铝的价格也已经上涨了20%到30%。

  三、对美国出口商品的报复性关税正在损害向海外发货的美国公司

  伊尔金说,加拿大、墨西哥和欧盟对船只征收报复性关税,这占了公司海外销售的很大一部分,将损害销售,“使该行业的18亿美元的休闲船和发动机出口以及美国人的就业处于危险之中”。伊尔金说,特朗普的贸易政策将会反过来影响美国。

2018-08-15 13:58:37

  当李东喜(音)5年前到蔚山的现代重工上班时,这座被称为“现代城”的城市里所有的造船厂都在夜以继日地生产,工人的工资达到韩国平均工资的3倍。然而,52岁的他今年1月被解雇了,2015年到2017年间,因船舶订单锐减,2.7万名现代重工业公司的工人和分包商失业了。今年7月,订单紧缺的现代重工关闭了蔚山的海工船厂,在去年和今年第一季度,现代重工分别关闭了蔚山船厂的4号和5号干船坞。

  为了养家糊口,李东喜的妻子在现代汽车公司的一家供应商处找了一份收入微薄的工作。他们20岁的女儿原本打算从现代重工的附属大学毕业后在蔚山就业,现在却去其他地方找工作了。

  李东喜一家的命运折射出蔚山的衰落,来自中国的竞争、劳动力成本上涨和对现代集团这种家族大企业(即财阀)的过度依赖,让这座城市陷入举步维艰的境地。

  像李东喜这样一代又一代的现代集团工人将韩国从朝鲜战争后的废墟转变为工业和制造业强国,让东南部港口城市蔚山一度成为该国最富有的城市。

  但一些专家说,韩国的财阀如今故步自封,已跟不上外国竞争对手的脚步。

  对出口的依赖也让韩国这个亚洲第四大经济体易受主要贸易伙伴日益严重的保护主义和其他外部冲击的影响。

  从很多方面来看,蔚山的困境与上世纪七八十年代美国中西部地区的境遇十分相似,当时,这个一度繁荣的工业重地受到冲击,居民大规模失业,人口大量流失。

  一些专家和工业管理人员警告说,蔚山这个全世界最大的船舶和汽车制造中心,有可能成为韩国的“锈带”。

  韩国延世大学国际政治经济学教授莫宗林说:“这里的情况有可能更糟糕,因为这里的一切都与现代集团及其供应商有关。没有其他公司。”

  该市的自杀现象也不断增多,据韩国统计局统计,这里25岁至29岁青年人的自杀率居全国之首。

2018-08-09 11:32:57

  过去几年,在与日韩船企竞争高附加值船舶订单时,中国船企在不具备技术优势的情况下,低成本是赢得市场竞争的重要手段。2017年以来,在韩国船企低价接单的背景下,低成本不仅没有成为中国船企的优势,反而成了劣势,特别是空船重量已经成为中国船企成本竞争力低的重要因素。

  降低空船重量可为中国船企节约50亿元成本。中国与日韩船企空船重量差距普遍在5~10%之间,除部分散货船型外,这个差距近十年未得到有效改善。2017年,大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量约为42600吨,中国某船企约为46100吨,相差3500吨(8%);现代尾浦MR型成品油船约为10400吨,中国某船企约为11500吨,相差1100吨(11%)。钢板价格按5000元/吨计算,单船仅钢材成本分别相差1750万元和550万元。2017年中国船企交付的船舶用钢量超过1000万吨,若空船重量整体下降5%,可节省材料和加工成本达50亿元,而2017年中国造船企业营业利润总和远低于50亿元。

  持续推进结构优化是日韩船企空船重量低的主要原因。例如,大宇造船海洋空船重量优势明显的主要原因是该公司一直在推进船舶结构优化(标准化和轻量化),这已经是其设计人员日常工作的一部分。2004年,大宇造船海洋提出对VLCC进行结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标,期间平均每两年该公司会对不同船型提出一次整体优化要求,每年还会有多次局部优化要求。2016年年末,大宇造船海洋对VLCC进行了结构优化,空船重量进一步减少2%,该船型成为大宇造船海洋近期接单的标准船型。

  降低空船重量关键在基本设计。以油船为例,通常船体结构重量约占空船重量的70-80%(VLCC可达90%),船体结构优化80%以上在基本设计阶段决定(其中GA/MA/T&S决定50%以上,Hull Key plan阶段决定30%以上),详细设计阶段优化空间不足10%,生产设计阶段几乎没有优化空间。因此,如果在基本设计阶段没有考虑结构优化,无论详细设计阶段如何努力,整个空船重量的下降空间也不过1%。据韩国一位主导过多型船体结构优化的设计人员分析,在保证相同强度的情况下,中国船企船体结构部分有10-20%的优化空间,基于原有设计图纸,每一型船的结构优化通常需要耗时3-4个月。

  船体结构优化可为船企带来众多直接经济效益。一是节省钢材和加工成本,缩短相应建造周期;二是节省相关结构品质检测(NDT)费用;三是可提高标准化程度和钢材利用率;四是可提升单位生产效率实现整体性降本增效;五是提高船厂的设计能力与送审应对能力。

  中国船企空船重量下降难的主要原因为何?保证结构强度降低空船重量并非卡脖子技术,只要船企有意愿、明确优化目标以及设计人员经验丰富,优化工作并非难事。但多年未能解决主要有三方面原因。一是基本设计能力主要集中在设计院所,院所对船企生产特性掌握不够,优化动力不强;二是船企基本设计能力成型较晚,优化经验不足;三是所有设计环节设计人员余量留得过多。

  在原材料价格上涨的巨大压力下,船舶结构轻量化是降本增效最有效的手段之一,涉及部门少,优化周期短,成效也十分显著。一旦形成能力,可以根据船企实际生产情况持续优化,进一步做到设计简易化、生产便利化。

  在此建议船企借助船舶工业全面对外开放的政策机遇,积极开展国际合作提升能力,以点带面推动中国船舶工业高质量发展。


2018-08-03 10:29:37

  日本大型造船企业日本海事联合公司(JMU)在横浜市矶子工厂建造的新型宙斯盾舰“摩耶”号7月30日下水。这是自该公司的前身之一IHI于1993年接到订单以来、时隔22年建造的宙斯盾舰。据日媒7月31日报道称,对于因液化天然气(LNG)船的建造订单减少而陷入困境的日本海事联合来说,这将是卷土重来的良机,但在商船建造方面落后于中韩的日本综合重工企业依赖政府需求的局面日趋明显。

  报道称,从日本防卫省接到订单的“摩耶”号,其标准排水量为8200吨,比此前的“爱宕级”高出450吨,更为大型化。“摩耶”号除了配备能与舰船和飞机瞬时交流目标信息的协同作战能力(CEC)系统之外,还提高了应对低空攻击的能力。该舰船采用基于电动马达的推进机构,实现了降低维护成本等,汇集了大量的最新技术。

  日本海事联合正在扩大大型舰艇业务。截至目前,该公司已连续建造了4艘讨论部署新型战机“F35B”的“出云”号等大型直升机护卫舰,还开始涉足此前被三菱重工基本垄断的宙斯盾舰,2015年度获得了此次下水的“摩耶”号的订单,2016年度也连续获得该型舰的订单。2艘的采购额达到1621亿日元。

  日本海事联合2017财年(截至2018年3月)因LNG运输船建造订单减少和汇兑损失,出现了约700亿日元的大幅亏损。在主力的商船业务方面,与中国和韩国的竞争日趋激化,在此背景下,大型舰船是为了彰显技术实力之高、再次提升品牌号召力而无论如何都要获得的订单。每艘超过800亿日元的宙斯盾舰对于销售额在3000亿日元左右的该公司来说,对于开工率的提高也非常重要。

  报道还称,寻求获得舰艇订单的不仅是日本海事联合。错失宙斯盾舰订单的三菱重工携手三井E&S造船获得了自2018年度起连续建造8艘的小型护卫舰订单,对日本海事联合报了一箭之仇。具备护卫舰建造能力的其他日本综合重工企业的商船建造也陷入低迷,订单额达到商船数倍至十多倍的舰船正在成为支撑经营的支柱。

  日本综合重工企业的商船建造业务充满危机。据日本船舶出口组合统计,4-6月远洋商船的建造合同比上年同期减少28%。在世界范围内,新造船的订单量均表现低迷,其中,集装箱船和LNG船的订单被中国和韩国企业夺走。观察合约,此前达到7成左右的日本国内海运公司订单提高至9成以上。由于无法借助成本竞争力抗衡,因此几乎无法获得来自海外的需求。

  涉足护卫舰建造的各重工企业拥有很多具备较高设计能力的人才。由于人工费较高,在迈向没有太大技术差异的商船建造领域无法发挥成本竞争力。针对现状,日本大型重工企业高管指出“将积极争取能确保一定程度的工作量、在交付后也因修理和检查而有望获得定期收入的舰船订单”。



2018-05-17 10:35:04

  2018年1~4月份,我国新接船舶订单量继续回升,造船完工量同比下降,重点监测企业工业总产值等主要经济指标连续下降。

  一、全国三大造船指标两升一降

  1~4月份,全国造船完工1170万载重吨,同比下降37%。承接新船订单1802万载重吨,同比增长171%。4月底,手持船舶订单9301万载重吨,同比增长7.4%,比2017年底增长6.6%。

  1~4月份,全国完工出口船1090万载重吨,同比下降38.2%;承接出口船订单1672万载重吨,同比增长195%;4月末手持出口船订单8408万载重吨,同比增长5.2%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的93.2%、92.8%和90.4%。

  二、重点监测企业指标情况

  1、造船企业三大指标两升一降

  1~4月份,53家重点监测的造船企业造船完工1133万载重吨,同比下降28.5%。承接新船订单1754万载重吨,同比增长217%。4月底,手持船舶订单8985万载重吨,同比增长10.9%。

  1~4月份,53家重点监测的造船企业完工出口船1054万载重吨,同比下降30.1%;承接出口船订单1624万载重吨,同比增长245%;4月末手持出口船订单8158万载重吨,同比增长9.5%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的93%、92.6%和90.8%。

  2、工业总产值同比下降

  1~4月份,船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1050亿元,同比下降8.7%。其中船舶制造产值445亿元,同比下降11%;船舶配套产值76亿元,同比增长13.4%;船舶修理产值37亿元,同比增长2.8%。

  3、船舶出口产值同比下降

  1~4月份,船舶行业80家重点监测企业完成出口产值410亿元,同比下降10.9%。其中,船舶制造产值295亿元,同比下降12.2%;船舶配套产值17亿元,同比增长13.3%;船舶修理产值24亿元,同比增长4.3%。

  4、企业经济效益同比下降

  1~4月,船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入690亿元,同比下降17.1%;利润总额2.4亿元,同比下降60%。

2018-05-08 13:18:29

  从2008年最高时的51.4%降至10.8%,随着过去几年来新船订单量的显著下滑,今年4月初,全球手持订单量占现有船队比例降至过去20年来的最低水平。这意味着市场已经日趋平衡,全球新造船市场将有望走出谷底后迎来爆发性增长期。

  克拉克森的数据显示,按GT计算,手持订单量占现有船队比例为10.8%,接近1999年中期10.7%的最低水平。按艘数计算,4月初全球手持订单量占现有船队比例为3.7%,降至过去20年来最低。

  虽然从绝对价值来看目前1.419亿GT的手持订单量远远超过1998年4月6100万GT的手持订单,而全球船队规模也从20年前的5亿GT增至目前的13亿GT,但按相对价值计算目前的手持订单量处于历史低点。

  克拉克森指出,在过去20年来,手持订单占现有船队比例并没有出现重大波动,而更像是一个长周期,有一个大的上升趋势,之后是一个同样大的下降趋势。2000年代,在全球金融危机爆发之前,2003年至2008年平均每年新船订单量达到1.06亿GT。这使得手持订单量占现有船队比例在2008年9月增至最高水平,达51.4%。然而,在金融危机爆发之后,新船订单量下滑,稳定的交付量影响了手持订单,在2009年至2013年平均每年交付量为9000万GT。2009年至2017年平均每年新船订单量仅为6000万GT,相比2003年至2008年的平均水平减少了近40%。

  克拉克森预测,考虑到2018年预计交付量约为5500万GT,如果今年新船订单量继续维持第一季度的水平(1220GT、192艘),不计算任何撤单,截止年底,按GT计算手持订单量占现有船队比例将降至不到10.5%,是自1996年以来的最低水平。

  有业内人士表示,手持订单量占现有船队比例下降至最低点,除了新船订单数量减少外,更重要的意义在于市场正在日趋平衡,这为造船业新一轮的复苏打下了很好的基础,可以说,新造船市场将逐渐进入上升通道,未来一片光明。


2018-04-11 13:18:59

  据韩联社报道,韩国政府的最新数据显示,截止3月,韩国造船业工人人数连续12个月显著下滑。

  根据韩国劳工部发布的数据,今年3月,韩国造船业工人数量下滑至34700人,相比去年同期减少了20.8%。自去年4月降幅达22.1%以来,韩国造船业工人人数已经连续12个月同比降幅在20%以上。

  与前一年相比,韩国造船业中心城市蔚山和庆尚南道的船厂工人数量分别下降了18000人和21000人。另外,全罗南道的造船业就业人数也比一年前下降了1600人。

  与此同时,韩国其他制造行业的就业人数却在不断增加。举例而言,机械行业和电子工业的工人数量同比分别增长了13600人、7100人。食品行业和化学制品行业的工人人数同比分别增长8600人、5400人,纺织品和服装行业的就业人数分别降低3100人、2900人。

  韩国劳工部的报告指出,上个月,韩国各行业工人数量共计12978000人,相比去年同期增加了297000人,增幅达2.3%。


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