造船业
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2018-05-17 10:35:04

  2018年1~4月份,我国新接船舶订单量继续回升,造船完工量同比下降,重点监测企业工业总产值等主要经济指标连续下降。

  一、全国三大造船指标两升一降

  1~4月份,全国造船完工1170万载重吨,同比下降37%。承接新船订单1802万载重吨,同比增长171%。4月底,手持船舶订单9301万载重吨,同比增长7.4%,比2017年底增长6.6%。

  1~4月份,全国完工出口船1090万载重吨,同比下降38.2%;承接出口船订单1672万载重吨,同比增长195%;4月末手持出口船订单8408万载重吨,同比增长5.2%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的93.2%、92.8%和90.4%。

  二、重点监测企业指标情况

  1、造船企业三大指标两升一降

  1~4月份,53家重点监测的造船企业造船完工1133万载重吨,同比下降28.5%。承接新船订单1754万载重吨,同比增长217%。4月底,手持船舶订单8985万载重吨,同比增长10.9%。

  1~4月份,53家重点监测的造船企业完工出口船1054万载重吨,同比下降30.1%;承接出口船订单1624万载重吨,同比增长245%;4月末手持出口船订单8158万载重吨,同比增长9.5%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的93%、92.6%和90.8%。

  2、工业总产值同比下降

  1~4月份,船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1050亿元,同比下降8.7%。其中船舶制造产值445亿元,同比下降11%;船舶配套产值76亿元,同比增长13.4%;船舶修理产值37亿元,同比增长2.8%。

  3、船舶出口产值同比下降

  1~4月份,船舶行业80家重点监测企业完成出口产值410亿元,同比下降10.9%。其中,船舶制造产值295亿元,同比下降12.2%;船舶配套产值17亿元,同比增长13.3%;船舶修理产值24亿元,同比增长4.3%。

  4、企业经济效益同比下降

  1~4月,船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入690亿元,同比下降17.1%;利润总额2.4亿元,同比下降60%。

2018-05-08 13:18:29

  从2008年最高时的51.4%降至10.8%,随着过去几年来新船订单量的显著下滑,今年4月初,全球手持订单量占现有船队比例降至过去20年来的最低水平。这意味着市场已经日趋平衡,全球新造船市场将有望走出谷底后迎来爆发性增长期。

  克拉克森的数据显示,按GT计算,手持订单量占现有船队比例为10.8%,接近1999年中期10.7%的最低水平。按艘数计算,4月初全球手持订单量占现有船队比例为3.7%,降至过去20年来最低。

  虽然从绝对价值来看目前1.419亿GT的手持订单量远远超过1998年4月6100万GT的手持订单,而全球船队规模也从20年前的5亿GT增至目前的13亿GT,但按相对价值计算目前的手持订单量处于历史低点。

  克拉克森指出,在过去20年来,手持订单占现有船队比例并没有出现重大波动,而更像是一个长周期,有一个大的上升趋势,之后是一个同样大的下降趋势。2000年代,在全球金融危机爆发之前,2003年至2008年平均每年新船订单量达到1.06亿GT。这使得手持订单量占现有船队比例在2008年9月增至最高水平,达51.4%。然而,在金融危机爆发之后,新船订单量下滑,稳定的交付量影响了手持订单,在2009年至2013年平均每年交付量为9000万GT。2009年至2017年平均每年新船订单量仅为6000万GT,相比2003年至2008年的平均水平减少了近40%。

  克拉克森预测,考虑到2018年预计交付量约为5500万GT,如果今年新船订单量继续维持第一季度的水平(1220GT、192艘),不计算任何撤单,截止年底,按GT计算手持订单量占现有船队比例将降至不到10.5%,是自1996年以来的最低水平。

  有业内人士表示,手持订单量占现有船队比例下降至最低点,除了新船订单数量减少外,更重要的意义在于市场正在日趋平衡,这为造船业新一轮的复苏打下了很好的基础,可以说,新造船市场将逐渐进入上升通道,未来一片光明。


2018-04-11 13:18:59

  据韩联社报道,韩国政府的最新数据显示,截止3月,韩国造船业工人人数连续12个月显著下滑。

  根据韩国劳工部发布的数据,今年3月,韩国造船业工人数量下滑至34700人,相比去年同期减少了20.8%。自去年4月降幅达22.1%以来,韩国造船业工人人数已经连续12个月同比降幅在20%以上。

  与前一年相比,韩国造船业中心城市蔚山和庆尚南道的船厂工人数量分别下降了18000人和21000人。另外,全罗南道的造船业就业人数也比一年前下降了1600人。

  与此同时,韩国其他制造行业的就业人数却在不断增加。举例而言,机械行业和电子工业的工人数量同比分别增长了13600人、7100人。食品行业和化学制品行业的工人人数同比分别增长8600人、5400人,纺织品和服装行业的就业人数分别降低3100人、2900人。

  韩国劳工部的报告指出,上个月,韩国各行业工人数量共计12978000人,相比去年同期增加了297000人,增幅达2.3%。


2018-03-06 13:19:52

  大宇造船今年前两个月已经完成全年接单目标40%,三星重工今年接单量已经达到10亿美元,而现代重工第一季度有望完成全年接单目标的50%,将超过2016年全年接单量总和。进入2018年,韩国造船业可谓强势复苏。

  据韩媒报道,得益于接单量的增加,原本受困于2016年以来订单枯竭困境的韩国造船业也开始逐渐复苏。一些分析师预计韩国船企业绩表现将在今年下半年之后出现回升。

  随着全球经济复苏、环保规则增强以及油价增长,全球新船订单量正在不断增加,预期未来3年全球新船订单量将超过交付量。截至目前,三星重工和大宇造船在今年的累计接单量均已经超过了1万亿韩元。现代重工有望在今年第一季度完成其全年接单目标的50%。

  3月1日,大宇造船宣布接获来自一家欧洲航运公司的2艘VLCC订单,总价值约为1.7亿美元。而在2月27日和2月28日,大宇造船分别获得了2艘LNG船和3艘VLCC订单。这是大宇造船自成立以来首次连续三天成功接单。

  年初至今,大宇造船接单量共计10艘,总价值约为12亿美元,其中包括4艘LNG船、5艘VLCC和1艘特种船。在今年前两个月,大宇造船已经完成了全年接单目标的40%。

  同时,三星重工在2月8日获得了来自长荣海运的8艘11000TEU集装箱船,相当于其全年接单目标(77亿美元)的12%。三星重工今年还获得了1艘LNG船订单。业内消息人士称,三星重工今年接单量已经达到了10亿美元。

  截至1月底,现代重工接单量总计15艘、11亿美元。近期,现代重工获得了2艘VLCC订单,每艘价格约为8400万美元。现代重工2月还与科威特油轮公司(KOTC)签署了3艘84000立方米VLGC建造合同,价值2.2亿美元。

  消息人士称,现代重工将有望接获来自海外船东的集装箱船和LNG船订单。到今年3月底,现代重工预计将获得总计74艘新船订单(60亿美元)。这意味着,现代重工今年前3个月的接单量将超过2016年全年接单量总和(64艘)。今年全年,现代重工接单目标为132亿美元。

  与此同时,船舶造价与日租金同样在不断提高,这将给造船市场带来积极影响。克拉克森的新造船价格指数已经从2016年年底的123点增至去年年底的125点,在今年1月末增至126点。另外,LNG船日租金从去年4月的30000美元增至近期的80000美元,如果这一趋势维持下去,韩国船企今年的LNG船订单量将增加40%。
  
  尽管如此,钢板价格的上涨依然给造船业带来了很大负担。另外,虽然新船订单量预期增长,但韩国船企的信用等级依然消极。自2014年以来,信用评级机构逐步降低了韩国船企的信用等级。目前,韩国造船业的评级展望为负面。

2018-02-13 11:39:28

  受到新加坡经济开发委员会 (EDB)支持,DNV GL新成立的新加坡3D打印中心将致力于提高竞争力,包括增材制造(3D打印)的资质、认证证书和培训。

  在各行各业对增材制造越来越感兴趣的同时,由于资格和获得认证的挑战,海工与海事行业采用增材制造的水平仍然很低。DNV GL的目标是为行业提供技术标准和指导方针,从而认证增材制造设备、工艺、产品、材料和人员,使行业能够应用这一新技术。

  这一新中心计划成为DNV GL全球能力和服务提供中心,为船舶、海工和油气行业部门提供3D打印及其相关技术的担保和咨询服务。新中心有望增强新加坡作为3D打印技术方面全球领导者的愿景,并成为公认的全球综合增材制造中心。

  通过新成立的增材制造中心,DNV GL最近已经宣布同胜科海事、SIMTech 和NAMIC合作,在新造船大规模结构制造中使用辅助增材(LAAM)技术。DNV GL还同澳大利亚Aurora实验室合作开发将覆盖其从粉末到零件的整个全价值链的增材制造认证标准和独立认可工艺和产品。DNV GL还在进行一个联合行业项目,旨在定义通过增材制造加工的零件的明确要求。DNV GL已经联手关键的利益相关者开发项目指南,以便为油气行业和船舶行业引入安全的增材制造。


2018-02-13 11:31:40

  据台湾媒体报道,高雄地检署侦12日宣布海军台造猎雷舰相关弊案侦查终结,认定庆富老董陈庆男、陈伟志父子等5人涉嫌在取得猎雷舰台造标案后,办理假增资骗取银行团联贷,再用不实文件向联贷银行诈贷至少50亿(新台币,下同),借以填补集团资金缺口,因此依诈欺、背信、伪造文书、违反“银行法”等多项罪嫌起诉5人。

  据报道,庆富造船2014年取得台湾防务部门约350亿元的猎雷舰造舰标案后争议不断,不仅PTT上有网友密集爆料,高雄地检署也接获检举,称海军招标评选过程疑有弊端,雄检分案侦办后也发现该公司资本额暴增且金流异常,涉嫌用假文件向多家银行诈贷,2017年8月9日便同步搜索 “庆富造船”公司总部、公司负责人办公室及住家等14个处所,并传唤公司负责人陈庆男、陈伟志父子及 “猎雷舰”标案相关业务承办人员共19人到案说明。

  根据项目小组调查,陈庆男、陈伟志父子涉嫌自2014年11月至2016年5月止,以庆富造船公司名义向银行贷款、向关系企业借款或由关系企业以假债权抵缴增资款等方式,筹得增资所需资金以取得不实增资证明文件后,将增资股款转出,以此方式先后四度办理虚伪不实之资本额变更登记,使该公司资本额由原始5亿3000万元增资为40亿元。

  检方审理后认为陈庆男等人确实诈贷,因此依诈欺、背信、伪造文书、违反“银行法”等罪将他们起诉,而军方招标评选是否涉弊、银行联贷有无不法及高层施压、庆富假增资及诈贷、海洋局乔地等,也全部签结。

2018-01-31 10:40:08

  凭借豪华邮轮订单的大增,欧洲3家船厂杀入全球手持订单排名前10强。而得益于在全球市场需求衰退之前获得的大量订单,韩国三大船企手持订单量保住了全球前三位,中国三大船厂则继续稳居中游。得邮轮订单者得天下,全球造船业的格局似乎正在发生巨大的变化。

  根据克拉克松近日发布的最新数据,以单一船厂按照修正总吨(CGT)统计,截止目前,大宇造船玉浦船厂手持订单量共计79艘、563万CGT,排名世界第一。紧随其后的是现代重工蔚山船厂,手持订单量为84艘、410万CGT。三星重工巨济船厂手持订单量排名第三,共54艘、284万CGT。

  上海外高桥造船和江苏新扬子造船手持订单量排名全球第四和第五位,分别为251万CGT、237万CGT。今治造船Saijo船厂手持订单量共计175.8万CGT,排名第六。沪东中华172.5CGT、STX法国169.6CGT、德国Meyer Werft船厂166.5CGT和意大利Fincantieri Monfalco船厂155.6CGT,手持订单量依次排名第七、第八、第九、第十位。在全球手持订单量排名前10的船厂中,中韩各占据3席,日本仅一家船厂入列,而欧洲三家船厂凭借邮轮订单挤入前10强,这也是近20年来从未出现过的现象。

  除了韩国三大船企之外,现代重工集团旗下两家附属船厂—现代尾浦造船和现代三湖重工的手持订单量排名全球第11位和第13位,分别为137.4万CGT、126万CGT。大船集团、新时代造船和广船国际南沙船厂则分别排名第12位、第16位和第19位。另外还有4家日本船厂进入前20,分别是大岛造船第15位,三菱重工Nagasaki第17,常石造船Cebu第18,JMU Ariake第20位。还有一家邮轮建造商Meyer Turku船厂也加入了前20强榜单。

  数据显示,截止2016年年底,大宇造船手持订单量排名全球第一,共计655.1万CGT,比2017年年底高出91.3万CGT;三星重工当时手持订单量排名第二,共计374.4万CGT,比2017年年底高出90.2万CGT;而现代重工手持订单量则排名第三,共计345.7 万CGT,到2017年年底则增加了64.4万CGT。韩国三大船企中除现代重工外,大宇造船和三星重工的手持订单量均在大幅萎缩。

  业内人士指出,除现代重工外,大宇造船和三星重工的手持订单量一直在下滑,目前三大船企手持订单量能够位居全球前列,很大原因是因为在全球经济衰退、船舶需求降低之前积累了大量新船订单。为了保持当前的领先地位,韩国三大船企必须持续获得新船订单。

  而随着船市的复苏,进入2018年以来,中国船厂接单量正在大幅增长,多家船厂开始进军邮轮市场,而欧洲船厂邮轮订单依然不断,可以预料,未来全球造船业的格局将会出现新的变化。



2018-01-23 10:17:17

  韩媒报道,韩国政府大幅放宽“接单准则”,默许船企可低于成本3%-6%承接订单,或将掀起新一轮价格战。

  21日,韩国政府通过海洋金融综合中心发布新的“接单准则”,核心内容是韩国大型船企联合接单或是韩国本土船东订造的情况下,不受“接单准则”限制。据此,三星重工和大宇造船海洋联合承接的11艘22000TEU集装箱船订单、现代商船在韩国船企订造的多笔订单均不受“接单准则”限制。

  此前,由于2015-2016年大宇造船海洋因低价接单出现大幅亏损,政府从2017年7月开始通过“接单准则”严控低价接单,主要是通过限制保函发放禁止船企承接低于成本的订单。新的“接单准则”提出了两种例外情况:一是对订单可维持10-15个月物量的船企:订单价格>生产成本-折旧费用;二是对订单可维持不到10个月物量的船企:订单价格>生产成本-折旧费用-一般管理费。

  政策性银行表示,三大船企均符合上述情况,包括LNG船、FSRU、超大型集装箱船、穿梭油轮、VLCC等“战略性船型”同样适用。据韩媒测算,符合情况一的船企最高可低于成本3%的价格接单;符合情况二的船企最高可低于成本6%的价格接单。  

2018-01-19 16:56:42

  根据行业统计数据显示,2017年中国大陆造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%,造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。“我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

  2017年12月20日,中船重工旗下的港船重工和中国船贸作为联合卖方与中远海运青岛远洋运输公司签订建造1艘700客位/2000米车道客滚船合同。对于港船重工来说,2017年是丰收的一年,根据公司官方披露的消息显示,2017年造船签订建造合同突破历史纪录,达到180万载重吨。

  事实上,不仅仅是港船重工,不少造船企业的订单都接到手软,其中不乏天价订单。法国海运公司(CMA-CGM)最近与中国两家造船公司签署建造意向书,订单包括9艘2.2万TEU级(1TEU等于1个20英尺长的集装箱)的超大型集装箱船,每艘造价最高可达1.6亿美元(人民币约10亿元),9艘船只的总订单额达到了约96亿元人民币。这是迄今为止世界上最大规模的造船订单。

  根据行业统计数据显示,2017年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%,造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。“我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

  根据中国船舶工业协会公布的数据, 2017年1~11月,53家重点监测的造船企业造船完工3527万载重吨,同比增长18.1%。承接新船订单2386万载重吨,同比增长30%。新承接的订单绝大部分来自于出口订单,具体来看,出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的93.1%、90.8%和93%。

  该业内人士称,订单的增长一方面是散运市场复苏的贡献。 2017年前三季度,全国规模以上港口完成货物吞吐量94.7亿吨,同比增长7.6%,为近四年来新高。
  
  去年年底,上海国际航运研究中心发布了2017年第四季度中国航运景气报告。据中国航运景气指数编制室主任周德全介绍,2017年第四季度,中国航运企业景气度创下七年来新高,达到119.94点,处在相对景气区间。中国航运信心指数为148.94点,处于较为景气区间,“中国航运企业家经营信心处于历史较高水平,中国航运业强势复苏态势明显。”其中,船舶运输企业、港口企业和航运服务企业经营状况继续大幅好转,各类港航企业景气指数都大幅跃入相对景气区间以上。

  “另一方面,前几年造船厂大量倒闭洗牌,行业去产能效果也显现。”该业内人士认为。全国前10家企业造船完工量占全国58.3%,比2016年提高1.4个百分点。新接船舶订单向优势企业集中趋势明显,前10家企业新接订单量占全国73.4%。

  对于船东来说,虽然航运市场周期波动极大,但磨平周期来看,决定船舶投资收益率最重要的因素还是资产价格,在船价底部抄底新船是一个不错的选择。当前VLCC(超大型油轮)新造船价格约为2014年的80%,2008年高点的52%。除了造价便宜外,由于不存在造船厂在周期高点赶工交船的情况,新造船质量整体看来也要好于造船周期高点时交付的船舶。

  利润微薄

  虽然手握大把订单,可是造船企业却高兴不起来,“都是低价接的单子,其实不赚钱”。不少业内人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下,另一方面为了拿下订单,造船企业压价竞争。 2008年以前,18万吨散货船合同价超过1亿美元,现在低于5000万美元,相当于打了五折。

  这也不难解释为何订单一大把,可是造船业的工业总产值却在下降。2017年1~11月,船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值3686亿元,同比下降5.1%;完成出口产值1350亿元,同比下降9%;实现主营业务收入2720亿元,同比下降6%;利润总额23亿元,同比下降21%。

  在国际通行标准下,常规船型价格很透明,而且近年来人工成本上涨厉害,今年暴涨的钢铁更是雪上加霜,所以常规船型的订单性价比并不高。另外,由于建造周期较长,造船业务的结算模式比较特别。通常船东收到预付款还款保函后,合同生效,船东支付 5%;第一块钢板切割支付 5%;船舶龙骨架设支付 10%;船舶下水支付 10%。在公司顺利交船,与船东签订船舶交接协议书时,船东再将船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完毕。在这种模式下,造船公司垫资多,非常依赖外部资金支持,融资成本也是造船业的一大开支。从行业利润水平看,民营企业利润率通常在5%~8%左右,而国企基本只能做到持平,2008年金融危机之前的暴利时代一去不复返。

  创新是造船业的唯一出路,全国政协常委、经济委员会副主任李毅中建议,应不断优化升级散货船、集装箱、游轮等三大主流船型,开发适应新规范新标准和超大型的新船型,比如20万吨级散货船、30万吨级游轮、20万吨级标箱集装箱船等等,集中发展特种船、工程船、工作船、海洋渔船等专业船舶,研发高附加值的专业用船,比如大型化学品船、液化天然气船、大型汽车滚装船,满足市场需求。

  近年一些造船企业开始增强研发实力,接一些高技术含量、高附加值船舶订单,利润相对较高,但对于仍然走在去产能路上的企业来说,要支付一笔不小的学费。比如,由于国产配套水平不足,造船企业颇受掣肘。「不光核心配件要靠进口,还得请外国专家安装,甚至连装修材料都得从欧美进口,因为国产不达标,连安装工人也要专业培训才能上岗,这都是成本。」前述业内人士表示。  

2018-01-16 10:43:07

  城东造船海洋和STX造船海洋近来陷入经营困境。政府的结构调整决定一再推迟,两家企业的经营前景也愈发不透明。

  目前,STX造船海洋和城东造船基本处于停工状态,等待政府发布中型船企结构调整方案。STX造船仅分段工厂处于开工状态,开工率仅为70%,正常上班的员工仅为940名。城东造船3个船坞已经关闭2个,5艘待建船舶应船东要求也处于搁置状态,仅有300人在负责管理厂区。

  两家企业“订单荒”局面愈发严重。去年5月,城东造船接到7艘中型油槽船订单后再无新订单。STX造船去年11月从希腊造船公司Ocean Gold处接到6艘中型油槽船订单,其中2艘因未收到还款保函(RG),签订合约也化为泡影。

  造船业界专家称:“韩国中小造船厂如果撑不下去的话,最终利益将被中方企业夺走。”STX造船负责人称:“在中小型造船领域,除了部分散装货轮之外,韩国的竞争力依然全球领先。但由于政府决定一再推迟结构调整的决定,市场风险加大,最终中国企业坐收渔翁之利。”




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