LNG船
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2018-09-10 11:15:38

  今年年初以来,17万立方米级大型液化天然气(LNG)船市场出现了一波“小阳春”。截至8月,今年全球成交17万立方米以上LNG船新船订单已达到35艘。作为“明珠船型”,LNG船订单的猛增吸引国内外媒体竞相报道,引起造船界的广泛关注。在这一波市场“小阳春”中,韩国船企成为唯一的获益者,而中国与日本船企未获一笔订单。如何全面解析这一情况,如何提升我国LNG船建造能力?应从我国能源安全战略保障、LNG船建造企业竞争态势、产业链综合能力提升等方面综合看待。

  依靠自主化LNG装备,保障国家能源安全

  党的十九大以来,我国加快了治理大气污染的步伐,奋力打赢蓝天保卫战,建设美丽中国。各项环保政策的稳步推进,也促使我国能源结构朝清洁能源的方向快速转变。2017年,我国进口了3780万吨LNG,成为全球第二大LNG进口国,天然气消耗量达到2386亿立方米,在一次能源消费结构中的占比提高到7.3%,天然气对外依存度超过38%。2018年年初以来,我国天然气进口增幅居高不下,今年前7个月较去年同期增长34%。可以预期的是,在未来的5年里,我国将成为世界第一大LNG进口国。

  2018年8月,党中央、国务院从国家战略高度,对油气行业发展作出重要指示,要求在石油和天然气的布局方面必须做到“买得到,运得回,用得起”。这一要求给相关行业带来难得机遇,也带来严峻挑战。

  大量进口LNG,离不开作为“输血管道”的LNG运输船。当前我国进口LNG依然严重依赖国外建造的LNG船,对外运力依存度超过6成,存在巨大的运输安全隐患。一旦国外船东或船企出于政治或经济目的停止提供运力,我国LNG进口将面临被“卡脖子”的境地。一个大国的能源安全,不可能用钱买来。我国要确保能源运输安全,在油气贸易上立于不败之地,离不开自主化LNG装备的支撑。

  我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末,我国已建成LNG接收站17座,分布在沿海11个省市,总接收能力为5040万吨/年;当前,还有多个接收站正在建设中,计划在2020年左右投产,届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年,规划的新增接收能力为3700万/吨年,总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看,未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例,该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现100万吨/年的运力;往返于美国与中国航线可实现50万吨/年的运力。未来10年,我国LNG接收站需要配套的LNG船为50~100艘,这对我国LNG船企和配套行业来说,意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。

  我国船企奋起直追,突破“围剿”站稳脚跟

  当前,大型LNG船市场实际处于“半垄断”状态。全球有建造实绩的船企不超过13家,其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。韩国有3家,分别是大宇造船海洋、现代重工和三星重工,约占70%的市场份额;日本有4家,即三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船,约占20%的市场份额;而我国只有沪东中华造船(集团)有限公司一家船企进入LNG船建造“俱乐部”,约占10%的市场份额。

  韩国三大船企凭借快速更迭技术的引领优势以及市场占有率高的规模优势,一直有将日本、中国船企排挤出去,从而垄断市场的想法。至今,韩国船企在LNG船技术、管理和人才等方面实行最严格的封锁保密制度;在价格上一度采取倾销打压策略,阻碍我国船企拓展客户,挤压企业生存空间,沪东中华一度深陷韩国三大船企的联合“围剿”之中。令人欣慰的是,沪东中华“十年磨一剑”,通过对三代LNG船的自主研发设计和建造,完全掌握了核心技术,形成了可持续创新发展的能力,已成功交付国内外船东4型19艘LNG船,最新承接的第四代LNG船型与韩国同步,技术指标达到国际先进水平,建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场,沪东中华牢牢站稳了脚跟。

  2017年6月,沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出,夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单,揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月,沪东中华再次打破韩国船企垄断,获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置(LNG-FSRU)订单。2018年2月,沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出,击败韩国现代重工,斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”,充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。

  根据相关数据,自2017年年初以来,全球累计成交52笔LNG船和LNG-FSRU订单。其中,沪东中华接获订单量占全球市场约11%的份额。该公司LNG船产能基本完全利用,已没有2020年左右时间段的交船船位,因此,对2018年年初以来的这波订单潮,已有心无力。

  相比韩国差距犹存,但并非遥不可及

  面对韩国船企的“围堵”,我国船企左突右冲,取得了一定成绩,但也应正视其中存在的差距以及面临的挑战。为了更好地对比中韩船企在LNG船建造方面的差距,我们从建造能力、建造质量和建造周期三方面着手分析。

  从建造能力上看,我国船企相比韩国船企存在差距,但并非遥不可及。当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时,韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船,当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来,沪东中华奋起直追,快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关,2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步,差距非常小。

  从建造质量上看,中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱,单舱单层氦气试验漏点不超过5个,达到世界一流水平。2017年,商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名,沪东中华位列第三。

  从建造周期上看,我国船企必须正视差距,建造周期长已成为制约我国船企与韩国船企竞争的瓶颈。我国船企LNG船建造周期较长,不仅将劳动力成本低的优势消耗大半,而且对争抢订单不利,因为心急的客户等不了。造船周期长,与我国船企的建造工艺、配套体系、管理水平、用工模式等息息相关。要改变现状,不仅需要我国船企苦练内功,同样需要整个行业协同提升水平。

  配套能力弱,严重拉低我国LNG船竞争力

  中韩LNG船建造水平的差距,除船企间能力的差距外,还有更深层次的造船业配套大环境的差距。发展高端制造业,离不开高端材料、机电设备的本土化配套和服务能力支撑,需要整个产业体系协同运作,汇聚成合力,形成良性循环模式,打造强者恒强的优势。

  韩国造船业具备非常完善的产业配套体系。在LNG船配套需要的特种材料和机电设备,如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件,特种的低温阀件,低温管绝缘材料,双燃料发动机,低温气体压缩机,再液化装置等方面,韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短,因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系,韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格,又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如,韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题,可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性,并缩短了造船周期。同时,这种产业协同还能促进行业间资源互补,形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单,带动韩国的配套企业发挥规模效应优势,成为全球LNG船的配套中心,从而进一步降低成本,并反过来将这种配套红利“反哺”给船企,助力船企进一步增强竞争优势。2018年,韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”,正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。

  反观我国在LNG船配套所需的特种材料和机电设备等,国产配套能力非常弱,配套企业屈指可数,且行业毫无体系可言,尤其是交付期长的双燃料发动机、低温阀、低温气体压缩机等关重机电设备配套方面,配套能力严重不足。

  沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%,大量的机电设备、低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口,价格高、订货周期长,调试服务饱受欧洲众多“假期”的掣肘,现场施工遇到材料、零部件增补问题,只能陷入漫长的等待,导致生产时断时续,效率难以提升,不仅延长了造船周期,更严重制约了我国船企LNG船竞争能力的提升。

  积极发展配套体系,助推LNG船中国造

  我国虽然已具备LNG船的自主建造能力,但是与中国未来成为全球第一大LNG进口国的地位远远不相匹配。在建设海洋强国和美丽中国的新时代新征程中,保障能源进口的运输安全,需要大力加强和发展自主化的LNG船产业体系。

  当前,我国LNG船产业规模小,配套体系缺失,行业发展内生动力较弱,需要政府积极进行引导。未来10年,我国需要新增50~100艘大型LNG船,而要满足这一运力需求,只能依靠发展自主化的LNG船装备。

  与此同时,建造50~100艘大型LNG船,将带来370亿~ 740亿元的配套需求,市场空间很大。政府应大力引导资本进入LNG船配套行业,通过科研支持、税收优惠、首台套补助等激励政策,促进形成健全的产业配套体系,弥补我国LNG船行业发展的“短板”,形成产业协同的整体优势。

  我国拥有发展LNG产业链的巨大潜力和良好基础,若在国家政策的引领下,各路资本进入配套行业,逐步健全行业体系,定能推动我国LNG船的建造能力迈上新台阶,确保我国清洁能源在“买得到”后,能够“运得回”。

2018-08-29 13:21:21

  截至目前,今年大型LNG船新船订单量已经达到33艘,远远超过去年全年的19艘和2016年全年的仅6艘。更高的现货/短期租船费率,依然处于低位的新造船价格以及快速增长的LNG贸易正在促使船东下单订造更多的新船。

  船价处于低位,船型变得更大

  全球著名能源咨询公司Wood Mackenzie在近日发布的报告中称,按实际价值计算,LNG船新造船价格目前已经处于低位。在航运市场的其他领域,新造船价格正开始上涨,而LNG船最终也会顺应这一趋势。与此同时,LNG船设计和技术也在不断进步。较低的新造船价格以及最新的船舶设计吸引船东尽快订造新船。

  船舶设计和技术的进步使目前新订造的LNG船变得更大、更高效,三四年前订造的LNG船相比之下已经过时。目前,新订造的LNG船规模通常在170000-180000立方米,而非之前的155000立方米。另外,喷气低速发动机的引入可以显著减少燃料消耗,相比现代DFDE/TFDE发动机燃料消耗可以节省20吨/天。

  截止目前,今年已经有36艘新建LNG船交付使用,还有3艘老旧LNG船报废拆解。到今年年底之前,预计还将有22艘LNG船交付运营。如果这些新船按时交付且没有其他旧船报废拆解,那么2018年LNG船船队运力将增长13.0%(2017年为6.8%)。 目前计划于2019年交付的37艘LNG船将使船队运力增加7.6%。

  LNG贸易增长强劲,但Wood Mackenzie预测2018年LNG贸易扩张8.2%,将落后于船队运力增长;不过2019年LNG贸易增长率为13.7%,应该会有利于船东。

  美国出口的波动使LNG船现货/短期租船费率出现更多波动。6月份,大西洋盆地的租船费率达到90000美元/天,而太平洋盆地的租船费率则接近70000美元/天。

  亚洲的繁荣预计会需要更多的LNG船

  Wood Mackenzie表示,亚洲的繁荣需求迅速吸收了新的LNG供应,新LNG供应项目的又一轮最终投资决定(FID)浪潮预计会创造更多的航运需求。不过,目前2011年至2014年LNG船订单潮中订造的船舶仍有很多尚待交付,船东应当谨慎避免订造过多新船。

  Wood Mackenzie预计,LNG航运将受益于一批新的LNG供应项目在相对较短时间内投产。从2015年到2020年,LNG产量预计将增长1.5亿吨/年,这些LNG供给大部分来自美国海湾,距离东北亚最大的LNG市场很远。将100万吨/年的LNG产量从美国海湾运输至日本需要1.9艘LNG船,而从澳大利亚项目运输相同数量的LNG则只需要0.7艘LNG船。

  迄今为止,LNG供给量的大幅增长已经被需求的迅速提高所吸收。中国一直处于LNG需求增长的前沿,2018年上半年进口增长50%,2017年增长46%。随着新的码头在中国北部开放,冬季将需要更多液化天然气,中国LNG需求也呈现出更为明显的季节性变化。

  Wood Mackenzie预测,在2018年至2021年之间,将作出最终投资决定的LNG项目产能达到1.14亿吨/年。这些尚未作出最终投资决定的项目不会2023年之前提供任何新的LNG,而大部分项目不可能在2025年之前出货。在当前新的LNG供应浪潮和预期的又一轮最终投资决定(FID)浪潮中将有一段LNG供应量增长较低的时期,目前订造的LNG船将会刚好在这一低供应增长期开始时交付。

2018-08-22 10:27:35

  江南造船宣布接获2艘8万立方米LNG船订单,这也是江南造船首次进入大型LNG船建造市场。同时,在韩国船企包揽今年全部30艘大型LNG船订单后,江南造船的这份液化天然气船订单终于为中国船企“争了气”。

  据悉,江南造船近日与广东九丰能源集团有限公司签订了2艘79800立方米LNG船建造合同。两艘船预计在2021年交付。

  该型船由江南造船自主设计,被命名为”Sino-Flex“,是一型为国内LNG终端量身度造的灵便型LNG运输船。舱容79800立方米,配有双燃料主机和发电机,满足新IGC规范和Tier III要求。液货舱采用法国GTT公司Mark III Flex薄膜式货物围护系统专利技术。

  近年来,江南造船转型发展,选择液化气船作为产品主攻方向,开发、设计、建造了包括液化石油气(LPG)船、液化乙烯(LEG)船、LNG船、大型液化气体运输船(VLGC)等多型号多系列的液化气船。

  2014年,江南造船为中国海洋石油总公司建造的国内首艘3万立方米液化天然气(LNG)运输船“海洋石油301”号交付。该船是目前世界单船舱容最大的C型货舱LNG运输船。“海洋石油301”号的成功交付,进一步扩大了江南造船在液化气船领域的影响力,拓展了江南造船液化气船产品系列,并为江南造船顺利进入大型LNG运输船建造市场打下了基础。

  此次接获的项目是江南造船继承建法国达飞公司4艘22000箱集装箱船薄膜式燃料舱后,取得的又一个薄膜式液化气船项目。该项目的承接,进一步证明了江南造船在各类型液化气船领域的自主研发能力,扩大了江南型液化气船在国际市场上的影响力,对公司后续承接薄膜式VLEC、大型LNG船具有重要意义。

2018-07-25 11:37:19

  延续2017年的增长趋势,进入2018年后,LNG船市场需求量大幅增长,上半年LNG船新船订单数量已经超过2017年全年,但22艘LNG船订单全部花落韩国三大船企,中国船厂一单未获。不过,LNG船市场前景依然看好,未来两年内预计将有近100艘LNG船订单,中国船厂依然有机会分得一杯羹。

  VesselsValue发布的数据显示,2018年上半年全球共下单建造22艘LNG船,价值39.7亿美元,超过了2017年全年的21艘,而2017年同期该数字仅为8艘、9.3亿美元。VesselsValue同时还指出,上述数据还不包括备选订单或建造意向书,也不包括FLNG或FSRU订单。

  2018年上半年的22艘LNG船订单中,有21艘为大型LNG船,1艘为小型LNG船,总运能达368万立方米。其中,TMS Cardiff Gas公司下单建造5艘LNG船,GasLog公司下单建造3艘。其它下单的船东还包括BW Gas、Alpha Gas、Seatankers、Minerva Marine、Knutsen、Sovcomflot、Thenamaris、Flex LNG等公司。

  市场分析人士表示,推动LNG船新船订单量增长的主要因素是市场需求的吸引力,另外,当前处于周期性低位的LNG船新造船价格也是船东决定投资LNG市场是主要原因。

  数据显示,截至上半年,今年全球所有的大型LNG船订单仍被韩国三大船企包揽,韩国已经确认的订单总计23艘,其中大宇造船12艘、现代重工集团6艘、三星重工5艘,订单数量远高于2017年的12艘。

  从2017年开始,LNG船市场异军突起,成为航运市场里最炙手可热的板块。据悉,2017年LNG船新船订单量开始显著增长。2017年全年确认的LNG船新船订单量共计21艘。相比之下,2016年全年LNG船订单量仅为8艘。

  根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米,预计新增运力需求约为900万立方米,以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。加上老旧LNG船更新需求,按17-18万立方米船型计算,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求将约70艘左右。

  另外,LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018-2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘。


2018-06-28 14:41:51

  据韩媒报道,三星重工3月交付的17.4万方LNG船SK SPICA号因围护舱质量问题,船东SK海运宣布无法使用该船运输LNG。SK海运表示,该船在航运过程中出现围护舱结冰现象,韩国天然气公司原计划4月份使用该船从美国进口LNG,最终由其他船舶代替。

  SK SPICA号为首次搭载韩国自主研制的“KC-1”围护舱系统的LNG船,“KC-1”系统是由韩国三大船企和韩国天然气公司共同开发,也是继GTT后第二个实现商用化的围护舱系统。

  截至目前,韩国三大造船集团共计建造300余艘LNG船,向GTT支付专利费用近3万亿韩元(约合176亿人民币)。韩国三大船企一直在致力于LNG围护舱系统的国产化,大宇造船海洋也在2017年10月推出制造成本和蒸发率更低的Solidus LNG围护舱系统。但“KC-1”的质量问题预计将使韩国LNG围护舱系统的推广难上加难。



2018-06-22 15:38:31

  6月20日上午,沪东中华造船(集团)有限公司建造的全球最新型17.4万立方米LNG运输船“泛欧”轮(Pan Europe)在长兴岛码头隆重举行命名仪式。

  壳牌亚太区船运与海事总经理Nick Potter,中海油气电集团副总经理兼财务总监吴正兴,中远海运能源总会计师项永民、总经理助理赵宇光,招商轮船企业规划部总经理张金提,Teekay代表Colin Beall, BW LNG总裁Yngvil Åsheim,CLNG总经理陈平,以及沪东中华党委副书记、总经理陈军、中国进出口银行、船级社等各界嘉宾100余人,共同见证新船命名。Yngvil Åsheim女士为新船命名砍缆,沪东中华LNG船总建造师何江华主持仪式。

  “泛欧”号是中远海运能源拥有50%股权的中国液化天然气运输(控股)有限公司(简称CLNG)与中海油能源发展股份有限公司、Teekay和BW共同合作的澳大利亚科蒂斯液化天然气项目的第三艘船,将用于澳大利亚至中国等亚太国家的LNG航线运输,该船型长290米、型宽46.95米、型深26.25米,设计吨位8.25万吨,总舱容约17.4万立方米,共计4个采用GTT NO96型货物围护系统的薄膜型液货舱装载的LNG汽化后容量将达1.07亿立方米。该船挂香港旗,入CCS和ABS双重船级,将于2018年7月初交付壳牌投入运营。

  “泛欧”号集中了当今中国造船最新科技成果,采用了双轴系倾斜布置、短球艏、低转速、双艉线型优化、全气模式运行等一系列新设计,应用双燃料电力推进系统与再液化装置组合,在17万立方米级液化气体运输船上尚属全球首次;同时具有货舱挥发气最优化处理,降低货损率等能力,为船东提供了非常灵活的低消耗运输模式,增强了航运公司市场竞争力。

  昆士兰柯蒂斯项目位于澳大利亚昆士兰州,是全球首个以煤层气为气源的世界级LNG项目,也是中国首次参与的海外LNG上中下游全产业链投资项目,项目投产后,每年将有超过860万吨 LNG运往中国。

  中远海运能源作为中国LNG运输的领军者,同时拥有上海LNG和CLNG(50%股权)两家中国目前仅有的LNG运输公司,仅CLNG一家,目前手握昆士兰柯蒂斯项目4艘LNG船和亚马尔项目11艘LNG船(Arc-7冰区船)等新船订单15艘,已交付6艘,余下9艘订单将在2020年底前先后投入营运,届时CLNG的运力将增加到21艘189.7万载重吨。


2018-06-11 11:00:22

  奥斯陆上市船东和运营商Flex LNG日前签署一项协议,收购2艘174000立方米的LNG船。这2艘船目前由韩国现代重工建造。

  根据协议,这2艘船分别命名为“Flex Aurora”号和“Flex America”号,预计分别于2020年6月和8月交付,交易价格为每艘1.84亿美元。该公司已支付20%的定金,其余80%的资金将于交付时支付。两艘新船均已配备SCR以符合IMO Tier III规定。

  此外,Flex LNG还获得批准,与一家亚洲租船方签订了新造LNG船“Flex Rainbow”号的售后回租协议。

  Flex LNG表示,截至2018年3月31日,该公司杂地第一季度的财务表现不尽如人意。不过,该公司表示,“Flex Rainbow”号的售后回租和其他LNG船新造船项目非常具有吸引力。LNG船市场正在从第一季度经历的低谷中开始周期性恢复。该公司对市场长期结构前景仍然非常有信心,并将继续扩大船队规模获得市场复苏优势。


2018-05-03 13:04:25

  全球LNG船船队2018年将交付65艘船,创造有史以来最高纪录。卡塔尔和卡塔尔的Nakilat公司则分别成为全球最大的LNG船东国和全球最大的LNG船船东。

  据VesselsValue提供的数据显示,2018年截至目前全球共交付了22艘LNG船,总价值39亿美元。

  今年剩余时间,还有另外43艘LNG船交付,价值达77亿美元。预计2018年全球交付的LNG船总运能将达1023万立方米,成为交付量最大的一年。

  尽管有很大可能这65艘船不能全部按时交付,但这些交付数据仍将创纪录。

  值得一提的是,这些数据还不包括浮式存储与再气化装置(FSRU),只包括大型LNG船、中小型LNG船和RLNG。

  VesselsValue数据还显示,目前全球LNG船队数量已达600艘船,其中499艘船在运营,101艘为手持订单在建,总运营能力价值505亿美元,运能达7560万立方米。

  挂日本船旗的LNG船数量在全球排名第一,日本旗LNG船总计达87艘。希腊以60艘船的数量排名第二,卡塔尔以59艘船排名第三。

  以运力排名,卡塔尔则以1220万立方米的运能成为全球最大的LNG船东国。日本以1190万立方米的运能排名第二,希腊以960万立方米运能排名第三。

  以船队价值排名,希腊排名第一,日本排名第二,卡塔尔位居第三。

  卡塔尔的Nakilat公司仍是全球最大的LNG船船东,拥有33艘全资LNG船,总价值达49亿美元。这些数据并不包括合资拥有的LNG船。

  百慕大群岛注册的Teekay LNG公司则拥有22艘全资LNG船,总价值达26亿美元,排名第二。

  日本商船三井拥有21艘LNG船,总价值达24亿美元,排名第三。

  商船三井还有高达15艘LNG船的手持订单,价值31亿美元。Teekay LNG则有12艘船的手持订单,价值27亿美元。卡塔尔Nakilat公司没有手持订单。


2018-04-20 13:33:42

  1、全球LNG中长期海运贸易发展前景看好

  全球LNG产能有望大幅增加,航运市场将继续企稳。未来两年,全球LNG产能或将增加0.55亿吨,特别是美国的LNG项目逐步投入运营,对LNG海运贸易发展的带动作用将十分显著,预计2018年,全球LNG海运量增速将达到10%以上。与此同时,全球LNG船队增速将达到9%左右,低于运力供给增速。在此背景下,全球LNG船航运市场有望驻足上行。

  中长期来看,由于全球对清洁能源的需求存在较大的增长空间,而天然气管道建设仍将受到各种因素制约,尤其是北美至远东以及南亚地区的LNG输送,将会全部依赖海运实现,因此,全年LNG海运贸易将持续稳步发展;与此同时,经过2016年的船市危机,船东下单策略总体将更趋稳健,预计船队增速将得到一定的控制,未来LNG船航运市场将逐步回归正轨。 

  2、LNG船新船需求有望低位回升
  

  LNG船新船需求可分为新增需求和更新需求,其中,新增需求来自于LNG海运量增长带来的运力需求,更新需求来自老旧LNG船拆解带来的运力更新升级。具体来看,新增需求方面,根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),并且未来几年的增量几乎全部来自远洋运输,因此,平均航程也将有所拉长;相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米,扣除现有运力以及在建运力共计约9300万立方米,预计新增运力需求约为900万立方米,以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。更新需求方面,由于老旧LNG船的运输效率低、运输成本高,在航运市场中竞争力愈发不足,近期LNG船拆解速度有所加快。根据现有LNG船船队船龄结构计算,2022年前有望更新的大型LNG船共计170万立方米,按17-18万立方米船型计算,预计更新总需求约为10艘。

  结合新增需求和更新需求,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求将约70艘(包括2018年1-2月成交的8艘)左右。此外,小型LNG船市场现有容量有限但前景广阔,并且船队老龄化极为严重,加之LNG动力船市场正在迅速崛起,与之匹配的LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018-2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘,其中2018年或为26艘、360万立方米(含已成交的9艘大型LNG船),将较2017年进一步增加。

  但值得注意的是,受造船产能过剩和企业竞争加剧影响,大型LNG船的新船价格短期内的上涨动力仍显不足。 

2018-02-28 13:07:37

  近日,位于伦敦的惠誉评级旗下的市场分析机构BMI Research发布了一份LNG船舶市场的最新预测报告。

  BMI认为,新船订单逐步减少加上LNG需求的增长,未来2-3年内LNG船舶市场将会越来越乐观。

  “我们可以观察到,最近一个季度内,不管是在建船舶数量海事新船订单与总船队占比两个数值都出现了大幅下滑。”

  根据克拉克松截至2月9日的数据显示,目前在册LNG船舶订单的数量下降到了114艘,运力和下降到了1827万立方米,与在运营船队运力占比为24.3%。

  而去年同期相比,相应数据分别为:127艘,2000万立方米,28.4%订单船/现有船运力比,三大指标均相应下滑。

  需要注意的是,截止最新统计,目前全球范围内的15万-18万立方米的大型LNG船舶订单数量为95艘,而一年之前类似大小的船舶订单数量为105艘。
 
  此外,能反映市场景气度的LNG船舶运费水平以及船舶航速也在齐齐向上向好发展。

  BMI表示,“由于北半球冬天旺季的结束,船舶运费在接下来的几个月里会出现下滑,但,我们预计LNG需求仍将持续增长,因此其仍将保持在相对强势水平。”同样根据克拉克松提供的数据显示,近期165,000 m3的LNG船舶的运费在 USD73,000/day左右,而去年同期大约仅有 USD43,000/day。

  BMI 还透露到,新兴市场将快速崛起。在2018-2022年之间新兴市场将为LNG的市场需求提供79.7% 的支撑,而发达国家市场将占市场需求增长的剩余20.3%。

  比如土耳其,由于其第二座FSRU(MOL旗下的 FSRU Challenger )安装到位,BMI预计今年土耳其的LNG的进口量以及消耗量将实现大幅增长。

  而越来越注重“环保”的中国对LNG的市场需求充满了爆发力。

  根据IHS以及中国官方数据显示,2017年中国已经超越韩国成为了世界第二大LNG进口国。

  根据数据显示,2017年中国每天平均进口了50亿立方米的LNG,超过了韩国的日平均进口量,日本以110亿立方米每天 (Bcf/d)仍遥遥领先。相较于上一年同期平均每天多进口了16亿立方米(上升幅度达46%),去年12月份更是达到了78亿立方米每天。

  中国经济的快速发展,十九大报告中指出,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。既要满足国内不断的能源需求,还要保证美好的环境,中国能源结构正面临着逐步的调整,比如冬天北方供暖将逐步实现从煤炭向天然气的过度。

  但是,我们也应该看到,目前中国的天然气存储能力却相对有限。据国际能源署估计,目前中国的LNG储存能力仅占到消耗量的3%。虽然去年国内生产以及管道进口天然气量都出现了上升,但是在诸如去年冬季用气高峰时节,LNG缺口非常严重。

  总体而言,2017中国天然气进口占到了40%,而LNG液化天然气占进口总量的一半以上。

  中国目前有17个LNG进口码头,分布在14个港口,合计再气化能力约为74亿立方米每天,从2013年-2016年,这些码头的平均利用率大约为50%,但是到了2017年,由于异常寒冷的冬天加上煤炭利用的限制,去年这一数据突然暴涨至69%。去年12月份甚至出现了”超负荷“运营的局面。

  美国能源情报署EIA预计,由于经济增长和更为严厉的环保政策的施行,中国的天然气消耗量需求将进一步提升,而这必将导致国能生产以及进口量双方面的大幅提升,在现有码头扩张以及正在建设码头设施完工之后,中国的LNG进口接受能力将在2021年达到112亿立方米每天。

  同时EIA也预计中国的管道进口天然气量也会相应的出现上升,尤其是在2019年底,俄罗斯西伯利亚管道通气之后。


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